Британское классификационное общество Lloyd's Register: степень улавливания CO₂ на судах составляет 30–40%, целевой показатель пилотных проектов — 70%

Репортаж от Wedoany，Классификационное общество Lloyd's Register (LR) опубликовало новый отчёт под названием «Применение судовых систем улавливания и хранения углерода на существующих судах» (Applying Onboard Carbon Capture & Storage to Existing Ships), в котором отмечается, что судовые системы улавливания и хранения углерода (oCCS) могут сыграть важную роль в сокращении выбросов CO₂ в судоходной отрасли по мере дальнейшего развития цепочек поставок альтернативного топлива.

Отчёт публикуется в условиях растущего давления на судовладельцев в части декарбонизации. Из объёма мощностей по производству топлива с почти нулевыми выбросами парниковых газов, необходимых к 2030 году, лишь около 4% получили окончательные инвестиционные решения; доля заказов на суда, способные использовать альтернативное топливо, в общем тоннаже заключённых контрактов снизилась с 45% в 2024 году до 37% в 2025 году. В отчёте делается вывод, что большинство судов, уже заказанных или находящихся в эксплуатации, после вступления в 2030-е годы по-прежнему будут работать на традиционном нефтяном топливе, и поэтому oCCS становится для таких судов дополнительным путём сокращения выбросов помимо альтернативного топлива и мер по повышению энергоэффективности.

Исследование показывает, что отдельные технологии oCCS уже вышли за пределы концептуальной стадии и перешли к коммерческому развёртыванию. Современные полноразмерные установки способны улавливать от 30% до 40% выбросов CO₂, а целевой показатель улавливания более масштабных пилотных проектов составляет около 70%.

В своём анализе LR считает, что для определённых сегментов флота oCCS является жизнеспособным решением по модернизации. Применимые суда должны отвечать ряду условий: остаточный срок эксплуатации превышает десять лет, высокая степень подверженности рискам, связанным с ценообразованием на выбросы углерода, возможность подключения к надёжной цепочке выгрузки CO₂, а также наличие на борту достаточного пространства для установки улавливающего оборудования без неприемлемых коммерческих издержек. Такие суда смогут сохранять коммерческую конкурентоспособность в условиях ужесточения природоохранного регулирования и роста стоимости углеродных выбросов.

В отчёте перечислены три сегмента рынка, наиболее перспективных для внедрения oCCS в ближайшее время: во-первых, танкеры типа MR (среднего тоннажа) и химические танкеры, работающие на маршрутах в Европейской экономической зоне (ЕЭЗ); во-вторых, суда на СПГ-топливе, которые могут использовать криогенную энергию, выделяемую при испарении сжиженного природного газа, для охлаждения и сжижения CO₂, улавливаемого из выхлопных газов; в-третьих, суда коротких и фидерных линий, часто заходящие в порты ЕЭЗ и подверженные рискам, связанным с ценообразованием на выбросы углерода.

Панос Митрy, старший вице-президент по судоходной стратегии Lloyd's Register, заявил, что многие суда, уже заказанные или находящиеся в эксплуатации, продолжат работать и в 2030-е годы и далее. Альтернативное топливо по-прежнему остаётся ядром долгосрочной стратегии декарбонизации судоходства, однако судовладельцам также необходимы практические решения, позволяющие снизить выбросы CO₂ на существующих судах. Он считает, что oCCS обладает потенциалом стать важным компонентом инструментария декарбонизации судоходной отрасли: для подходящих типов судов и маршрутов эта технология предлагает практический путь, позволяющий одновременно сокращать выбросы CO₂ и управлять углеродными издержками в условиях продолжающейся эволюции цепочек поставок топлива, инфраструктуры и нормативных требований.

В отчёте также отмечается, что oCCS не является универсальным решением. Существующие системы во многих областях применения могут приводить к увеличению расхода топлива на 15–30%, а улавливающее оборудование и ёмкости для хранения CO₂ требуют значительного пространства на борту. Решение о модернизации должно приниматься индивидуально для каждого судна с учётом эксплуатационной модели, остаточного срока службы актива, степени подверженности рискам ценообразования на выбросы углерода и доступности инфраструктуры для выгрузки CO₂.

Основным препятствием для расширения развёртывания по-прежнему остаётся ограниченное количество портов и объектов инфраструктуры, способных принимать уловленный CO₂. В Северо-Западной Европе реализуются крупные проекты по хранению углерода, включая сети хранения в Северном море; однако в отчёте указывается, что портовые приёмные объекты являются наиболее слабым звеном в этой формирующейся углеродной цепочке создания стоимости.

В отчёте также подчёркивается необходимость дальнейшего уточнения нормативных требований. Система торговли выбросами ЕС (EU ETS) уже включает CO₂, уловленный и захороненный на постоянной основе, в зачёт обязательств по соблюдению требований, тогда как другие механизмы, такие как FuelEU Maritime и будущие нормативные акты Международной морской организации (ИМО), всё ещё находятся в стадии разработки.

Заглядывая вперёд, можно сказать, что более широкое внедрение oCCS будет зависеть от одновременного достижения трёх ключевых результатов: итогов пересмотра статьи 30 регламента FuelEU Maritime, признания ИМО уловленного CO₂ в рамках глобальной системы ценообразования на выбросы углерода, а также расширения инфраструктуры для выгрузки CO₂.