Gibson: В январе-июле 2026 года тонно-мили VLCC снизились на 14,5%

Репортаж от Wedoany，Судовой брокер Gibson в своем последнем еженедельном отчете отметил, что с начала 2026 года общий показатель тонно-миль для сырой нефти ослаб, при этом динамика по типам судов различается: доля рынка судов типа Suezmax и Aframax выросла, тогда как VLCC (сверхкрупные танкеры) испытывают давление.

Gibson указал, что в период с января по июль тонно-мили VLCC снизились на 14,5% в годовом исчислении, что в основном обусловлено значительным падением экспорта сырой нефти с Ближнего Востока. Снижение загрузки VLCC на маршрутах Западной Африки (WAF) дополнительно усугубило общие показатели: сохраняющийся слабый спрос со стороны Китая сократил этот ключевой канал дальних перевозок, при этом грузы из WAF все чаще перенаправляются в Европу и Средиземноморье. Дальний спрос из Мексиканского залива США в Дальневосточный регион частично компенсировал падение: он достиг пика в мае, после чего снизился почти до довоенных уровней из-за сокращения запасов стратегического нефтяного резерва (SPR) и высокого уровня загрузки НПЗ США, что привело к уменьшению экспорта нефти. Обход через Янбу-Восток (Yanbu-East) теоретически способен увеличить тонно-мили, однако на сегодняшний день заключено лишь небольшое количество чартеров, и компенсирующий эффект ограничен.

Gibson добавил, что фактические тонно-мили VLCC могут быть несколько выше зарегистрированных: внебиржевая активность на Ближнем Востоке приводит к тому, что часть операций не учитывается в данных. Этот разрыв также помогает объяснить, почему ставки фрахта VLCC остаются высокими на фоне снижения тонно-миль: большее число VLCC задействовано в операциях по обходу санкций с перевалкой с судна на судно (STS) на Ближнем Востоке и в медленном плавании, что делает эффективный флот более напряженным, чем показывают заголовочные тренды тонно-миль. Ставки фрахта VLCC в настоящее время колеблются в диапазоне 170–200 тысяч долларов в сутки. Высокие ставки, в свою очередь, побуждают фрахтователей максимально дробить грузы на суда типа Suezmax, что увеличивает доходность тонно-миль в этом году.

Что касается Suezmax, за первые семь месяцев года тонно-мили выросли на 10%, и Атлантический бассейн в целом стал более зависимым от этого типа судов. Экспорт из WAF в большей степени осуществляется на судах Suezmax, поскольку больше грузов направляется в Европу и Средиземноморье. Экспорт сырой нефти из западной части России также значительно вырос — после ударов Украины по НПЗ высвободилось больше сырой нефти, и больший объем грузов направляется в Индию — при этом основную часть прироста взяли на себя суда Suezmax, а более длинные маршруты в Индию увеличили тонно-мили. Недавний рост погрузки в Сиди-Кирир (Sidi Kerir) дополнительно поддержал суда Suezmax: кризис в Красном море способствует увеличению потоков саудовской нефти в атлантические НПЗ, несмотря на более короткие расстояния. Погрузка в CPC, в свою очередь, снизилась с майского пика из-за влияния черноморских рисков на портовые операции, но частично восстановилась после того, как Украина пообещала не атаковать суда, осуществляющие погрузку в этом районе.

Тонно-мили Aframax выросли почти на 27% благодаря более широкой активности в Атлантическом бассейне. Активность в Мексиканском заливе США усилилась за счет обратной перевалки и трансатлантических потоков в Великобританию/Континентальную Европу (UKC) и Средиземноморье, оставаясь устойчивой даже при общем снижении рынка Мексиканского залива. После ослабления санкций США против венесуэльского нефтяного сектора в начале 2026 года потоки венесуэльской сырой нефти стабилизировались, что поддержало спрос на Aframax на основных маршрутах. Высокие объемы экспорта через TMX и конкурентоспособность Aframax на восточных направлениях продолжают обеспечивать стабильный прирост тонно-миль. Несмотря на рост объемов экспорта, загрузка Aframax для российской нефти осталась практически без изменений. Хотя тонно-мили значительно выросли, с апреля TCE снизились: в настоящее время ставки TD14 и TD25 находятся на низких уровнях — чуть более 30 тысяч долларов в сутки и чуть более 80 тысяч долларов в сутки соответственно, а продолжающаяся перевозка грязных нефтепродуктов судами LR2 удерживает тоннаж в состоянии избытка.

Заглядывая в будущее, Gibson отметил, что каждый тип танкера для сырой нефти сталкивается с различными уязвимостями, однако общей точкой является продолжающееся снижение объемов экспорта из Мексиканского залива США. Этот экспорт уже сократился с майского пика из-за снижения запасов SPR и сохранения высокой загрузки НПЗ, что постепенно уменьшает объемы доступной для экспорта нефти в течение года. Это напрямую затрагивает Aframax и VLCC — Aframax сильно зависят от маршрутов Мексиканский залив — Атлантика, а конкурирующий тоннаж LR2, продолжающий перевозки грязных нефтепродуктов, увеличивается, что повышает риски даже при ослаблении базового спроса; для VLCC объемы грузов по маршруту Мексиканский залив — Дальний Восток являются одним из немногих факторов, предотвращающих дальнейшее снижение тонно-миль, и любое дополнительное сокращение на этом маршруте лишит данный тип судов ключевой поддержки.

Gibson также отметил, что тонно-мили VLCC по-прежнему наиболее чувствительны к импортному спросу Китая, который большую часть года оставался значительно ниже довоенных уровней, что делает Китай единственным крупным покупателем, реально способным увеличить закупки сырой нефти и масштабно нарастить дальний спрос. Этот дополнительный спрос может еще больше ужесточить предложение тоннажа — часть флота уже задействована в операциях STS-обхода в Персидском заливе — что поддержит текущие ставки фрахта. Развитие ситуации на Ближнем Востоке определит масштабы этого стимула: продолжающиеся сбои вынудят Китай искать альтернативную сырую нефть, увеличивая дальние тонно-мили; урегулирование ситуации может вернуть Китай к более коротким маршрутам заливской нефти, что хотя и увеличит спрос, но даст меньший прирост тонно-миль.

В заключение Gibson отметил, что основные риски для Suezmax связаны с Черным морем и Европой. Экспорт через CPC по-прежнему подвержен риску дальнейших атак. Осеннее техническое обслуживание в Европе обычно снижает объемы переработки нефти и может подавить спрос на Suezmax, однако в этом году высокая маржа и напряженное предложение могут побудить НПЗ сократить или отложить ремонтные работы, что позволит сохранить объемы переработки выше сезонных ожиданий.