Репортаж от Wedoany，Недостаточная пропускная способность европейских железнодорожных грузовых коридоров сдерживает эффективность трансграничной логистики. По всей Европе ежегодно курсирует около 1,6–1,8 млн грузовых поездов, в среднем около 5000 в день; Германия является крупнейшим рынком — около 1200 поездов в день, за ней следуют Польша, Австрия и Швейцария. Роттердам, Антверпен, Гамбург, Дуйсбург, Вена, Базель и другие узлы соединяют основные коридоры, и любая задержка быстро сказывается на всей Европе. Франк-Марквардт из компании LTE отмечает, что пропускная способность этих коридоров явно ниже потребностей современной логистики: «Инфраструктура далека от эффективных железнодорожных грузоперевозок, способствующих снижению выбросов CO₂, а Германия и Италия являются крупнейшими камнями преткновения в системе».
Планирование маршрутов напоминает головоломку, охватывающую пять стран. Один грузовой поезд требует десятков точно рассчитанных и синхронизированных маршрутов, которые координируются национальными операторами инфраструктуры и организацией RailNetEurope (RNE). Франк-Марквардт приводит пример: поезд из Роттердама в румынский Брашов обычно следует через Венло, Кёльн, Пассау, Будапешт и Арад, однако из-за строительных работ и перекрытий LTE в настоящее время объезжает через Польшу, Чехию и Словакию, что удлиняет маршрут примерно на 800 км. «Каждый объезд означает новый локомотив, дополнительное обучение и высокие затраты».
Длинные грузовые поезда обычно считаются проблемой уже с длины около 700–740 метров. Многие станции, разъезды и перекрёстные зоны сформировались исторически и имеют недостаточную длину. «Путей длиной 740 метров слишком мало, а реализация соответствующих проектов отстаёт от графика примерно на 20%». На узких участках, однопутных перегонах и высоконагруженных коридорах практически нет пространства для манёвра: длинный поезд, не точно вписавшийся в график, блокирует весь район.
Цифровые инструменты помогают лишь в ограниченной степени. LTE использует RailCube и RailFlow для планирования маршрутов через 13 стран: данные в реальном времени поступают от операторов инфраструктуры, интегрируются и дополняются международной информацией о поездах через инструменты RNE. Но реальность остаётся суровой: «Привычного порядка больше нет, мы ежедневно боремся за каждый круговой маршрут». Краткосрочные строительные работы, недостаточная координация строительных планов между странами и эксплуатационные недостатки DB InfraGO серьёзно затрудняют планирование. Франк-Марквардт призывает к коренным системным изменениям, включая стабильное финансирование инфраструктуры, равные конкурентные условия и более быстрые процедуры согласования, а также выражает надежду, что RNE немедленно получит реальные полномочия по утверждению и исполнению.
Экологический эффект — самый сильный аргумент железнодорожных грузоперевозок. Один поезд длиной 740 метров может заменить до 50 грузовиков, при этом железная дорога потребляет лишь треть энергии грузовика на тонно-километр, и 95% подвижного состава работает на электричестве. «Железнодорожные грузоперевозки производят в 7 раз меньше CO₂ на тонну, чем грузовики». Однако политические приоритеты уже сместились, и одних экологических аргументов недостаточно, чтобы убедить грузовладельцев; LTE делает ставку на профессионализм и гибкость. Новые тоннели, такие как Земмерингский базисный тоннель (Semmering-Basistunnel) и тоннель Поал (Poal-Tunnel), в будущем соединят Австрию, Италию и Юго-Восточную Европу; Бреннерский базисный тоннель (Brenner-Basistunnel) также может стать ключом к изменению ситуации, при условии, что Германия завершит соединительную линию.
В заключение Франк-Марквардт высказывает два пожелания: чтобы DB InfraGO вновь разрешила гибкое использование пропускной способности, «жёсткое расписание серьёзно растрачивает мощности»; и чтобы в трансграничных операциях повсеместно использовался английский язык для общения — «наши машинисты уже давно к этому готовы».
