Мощности европейских железнодорожных грузовых коридоров недостаточны, ежегодно курсирует от 1,6 до 1,8 млн поездов

Репортаж от Wedoany，Недостаточная пропускная способность европейских железнодорожных грузовых коридоров сдерживает эффективность трансграничной логистики. По всей Европе ежегодно курсирует около 1,6–1,8 млн грузовых поездов, в среднем около 5000 в день; Германия является крупнейшим рынком — около 1200 поездов в день, за ней следуют Польша, Австрия и Швейцария. Роттердам, Антверпен, Гамбург, Дуйсбург, Вена, Базель и другие узлы соединяют основные коридоры, и любая задержка быстро сказывается на всей Европе. Франк-Марквардт из компании LTE отмечает, что пропускная способность этих коридоров явно ниже потребностей современной логистики: «Инфраструктура далека от эффективных железнодорожных грузоперевозок, способствующих снижению выбросов CO₂, а Германия и Италия являются крупнейшими камнями преткновения в системе».

Планирование маршрутов напоминает головоломку, охватывающую пять стран. Один грузовой поезд требует десятков точно рассчитанных и синхронизированных маршрутов, которые координируются национальными операторами инфраструктуры и организацией RailNetEurope (RNE). Франк-Марквардт приводит пример: поезд из Роттердама в румынский Брашов обычно следует через Венло, Кёльн, Пассау, Будапешт и Арад, однако из-за строительных работ и перекрытий LTE в настоящее время объезжает через Польшу, Чехию и Словакию, что удлиняет маршрут примерно на 800 км. «Каждый объезд означает новый локомотив, дополнительное обучение и высокие затраты».

Длинные грузовые поезда обычно считаются проблемой уже с длины около 700–740 метров. Многие станции, разъезды и перекрёстные зоны сформировались исторически и имеют недостаточную длину. «Путей длиной 740 метров слишком мало, а реализация соответствующих проектов отстаёт от графика примерно на 20%». На узких участках, однопутных перегонах и высоконагруженных коридорах практически нет пространства для манёвра: длинный поезд, не точно вписавшийся в график, блокирует весь район.

Цифровые инструменты помогают лишь в ограниченной степени. LTE использует RailCube и RailFlow для планирования маршрутов через 13 стран: данные в реальном времени поступают от операторов инфраструктуры, интегрируются и дополняются международной информацией о поездах через инструменты RNE. Но реальность остаётся суровой: «Привычного порядка больше нет, мы ежедневно боремся за каждый круговой маршрут». Краткосрочные строительные работы, недостаточная координация строительных планов между странами и эксплуатационные недостатки DB InfraGO серьёзно затрудняют планирование. Франк-Марквардт призывает к коренным системным изменениям, включая стабильное финансирование инфраструктуры, равные конкурентные условия и более быстрые процедуры согласования, а также выражает надежду, что RNE немедленно получит реальные полномочия по утверждению и исполнению.

Экологический эффект — самый сильный аргумент железнодорожных грузоперевозок. Один поезд длиной 740 метров может заменить до 50 грузовиков, при этом железная дорога потребляет лишь треть энергии грузовика на тонно-километр, и 95% подвижного состава работает на электричестве. «Железнодорожные грузоперевозки производят в 7 раз меньше CO₂ на тонну, чем грузовики». Однако политические приоритеты уже сместились, и одних экологических аргументов недостаточно, чтобы убедить грузовладельцев; LTE делает ставку на профессионализм и гибкость. Новые тоннели, такие как Земмерингский базисный тоннель (Semmering-Basistunnel) и тоннель Поал (Poal-Tunnel), в будущем соединят Австрию, Италию и Юго-Восточную Европу; Бреннерский базисный тоннель (Brenner-Basistunnel) также может стать ключом к изменению ситуации, при условии, что Германия завершит соединительную линию.

В заключение Франк-Марквардт высказывает два пожелания: чтобы DB InfraGO вновь разрешила гибкое использование пропускной способности, «жёсткое расписание серьёзно растрачивает мощности»; и чтобы в трансграничных операциях повсеместно использовался английский язык для общения — «наши машинисты уже давно к этому готовы».