Репортаж от Wedoany，В начале июня 2026 года Непальское железнодорожное управление официально опубликовало международное приглашение к участию в тендере (EOI) на подготовку детального проектного отчёта (DPR) для 27,5-километровой кольцевой железнодорожной линии в долине Катманду. Это означает официальное возобновление проекта метро в Катманду, который был заморожен на шесть лет, и высокогорный город вновь делает реальный шаг к созданию современного рельсового транспорта.
Транспортные заторы давно беспокоят около 4 миллионов жителей долины Катманду. Узкие улицы старого города, ежегодное увеличение количества личных автомобилей и недостаточная пропускная способность общественного транспорта приводят к низкой эффективности ежедневных поездок в этом древнем городе, сдерживая его развитие.
Идея строительства городского метро в Катманду восходит к более чем тридцати годам назад. В 1990-х годах непальские официальные лица впервые выдвинули концепцию строительства рельсового транспорта в столице; в 2011 году правительство поручило южнокорейской компании провести технико-экономическое обоснование пяти линий метро, а в 2012 году была утверждена схема сети рельсового транспорта общей протяжённостью 77 километров. На Международном инвестиционном саммите 2019 года проект был представлен по модели BOT с предполагаемым общим объёмом инвестиций в 4 миллиарда долларов США, но в конечном итоге был приостановлен из-за практических препятствий. В 2020 году была предпринята попытка возобновить проект, но она не увенчалась успехом из-за недостаточной предварительной проработки и незрелых условий для реализации.
Глава Непальского железнодорожного управления Харикумар Покхрел в интервью газете «Кантипур» заявил, что в подготовительной работе 2020 года были очевидные пробелы: техническое обоснование было недостаточно строгим, не были должным образом урегулированы пространственные конфликты между подземными линиями и религиозными зданиями и жилыми кварталами в городской черте, а также возникли споры по поводу отчуждения земли, что сделало поспешное продвижение проекта невозможным.
Планирование возобновлённого проекта стало более прагматичным. Официальные лица определили первый этап строительства 27,5-километровой кольцевой линии, которая пройдёт вдоль кольцевой дороги Катманду, соединив такие ключевые коммерческие и жилые районы, как площадь Нараян Гопал, Чабахил, Котешвар, Саттобато и парк Ратна, образуя замкнутый маршрут для ежедневных поездок. В настоящее время рассматриваются три варианта строительства: метро, легкорельсовый транспорт и монорельс. Окончательное решение будет принято по результатам последующего технико-экономического обоснования.
Что касается финансирования, правительство Непала уже выделило 323,4 миллиона непальских рупий (около 2,1 миллиона долларов США) на предварительные технико-экономические исследования. Победитель тендера должен будет в течение 18 месяцев подготовить полный пакет DPR, включающий инженерное проектирование, финансовые расчёты и экологическую оценку. Согласно официальному графику, строительные работы могут начаться не ранее 2028 года, а полное завершение линии займёт не менее 5–8 лет.
Основной причиной возобновления проекта метро в Катманду является всё более острая проблема заторов. Как политический, экономический и культурный центр Непала, долина Катманду имеет высокую плотность населения, а городские дороги, многие из которых являются вековыми улицами, уже исчерпали свою пропускную способность. Согласно данным специального транспортного обследования, опубликованного газетой «Республика» в мае 2026 года, среднегодовой темп роста количества автотранспортных средств в регионе превышает 10%, а средняя скорость движения по основным магистралям в часы пик утром и вечером составляет менее 5 км/ч, из-за чего ежедневные поездки горожан часто занимают два-три часа. Транспортный коллапс замедляет логистику, повышает стоимость жизни и сдерживает экономическое развитие города.
Непальский эксперт по инфраструктуре Сурья Ачарья в своей колонке в газете «Латопати» отметил, что ухудшающаяся транспортная ситуация ослабляет столичные функции Катманду, и рельсовый транспорт — это не вариант, а необходимость для развития города. Правительство Непала определило проект кольцевой железной дороги как ключевой проект модернизации столицы, который, помимо снижения транспортной нагрузки, также призван оптимизировать городскую структуру, повысить имидж города и заложить основу для будущего соединения с китайско-непальской железной дорогой и создания гималайского сухопутного транспортного узла.
Реализация метро в Катманду сталкивается с множеством практических проблем. Согласно сообщению газеты «Хамро Непал Патра» от октября 2025 года, общий объём инвестиций в весь проект железной дороги превысит 4 миллиарда долларов США. Национальный бюджет Непала на 2026 финансовый год составляет всего 18 миллиардов долларов США, а уровень государственного долга превышает 70%, что не позволяет стране самостоятельно финансировать строительство. Бывший высокопоставленный чиновник Министерства финансов Непала Бинод Адхикари отметил, что правительство не будет финансировать проект в полном объёме, и его реализация будет зависеть от международных кредитов и сотрудничества с иностранными инвесторами по модели BOT.
Геологические риски чрезвычайно высоки. Катманду расположен в центральной части Гималайской сейсмической зоны, которая является одной из наиболее сейсмоактивных зон в мире. В геологическом анализе газеты «Кантипур» отмечается, что почва в долине рыхлая, а под землёй много разломов. Тоннели должны выдерживать землетрясения силой более 8 баллов, а стоимость сейсмостойкого строительства в три раза выше, чем в обычных городах. Такие технические проблемы, как горные удары, деформация окружающих пород и утечка грунтовых вод, пока не имеют устоявшихся универсальных решений.
Сопротивление отчуждению земли является серьёзным. Долина Катманду густонаселена, земля находится в основном в частной собственности, а цены на землю вдоль линии высоки. Полевое расследование, проведённое газетой «Непал Ньюс» в феврале 2026 года, показало, что первый этап кольцевой линии затрагивает более 3000 частных земельных участков, причём 70% владельцев не согласны на компенсацию ниже трёхкратной рыночной стоимости. Сложные права собственности на землю, длительные процедуры согласования и высокие требования к компенсации могут привести к социальным конфликтам и замедлить ход строительства.
Недостатки в эксплуатации очевидны. Непал никогда не строил и не эксплуатировал городской рельсовый транспорт, и в стране не хватает местных специалистов и технических знаний. Согласно опросу общественного мнения, проведённому газетой «Латопати» в июне 2026 года, 68% населения сомневаются в способности правительства управлять метро. Даже после завершения строительства последующая эксплуатация, техническое обслуживание и управление безопасностью будут по-прежнему зависеть от долгосрочной внешней помощи. Кроме того, частая смена политической власти в Непале и слабая преемственность политики добавляют неопределённости в долгосрочное продвижение проекта.
Среди множества потенциальных партнёров китайские компании имеют явные конкурентные преимущества. Такие государственные компании, как China Railway Construction Corporation (CRCC) и China Railway 25th Bureau Group, уже участвовали в планировании железных дорог Непала. В 2018 году China Railway 25th Bureau Group подписала меморандум о подготовке DPR для проекта монорельса в Катманду, накопив практический опыт на месте. Благодаря таким проектам, как Цинхай-Тибетская железная дорога и Сычуань-Тибетская железная дорога, Китай обладает зрелыми технологиями строительства рельсовых путей в условиях высокогорья, сильной сейсмической активности и сложного горного рельефа. Бывший технический советник Непальского железнодорожного управления Раджан Тхапа в статье для газеты «Кантипур» отметил, что Китай является одним из немногих партнёров в мире, способных одновременно решать сложные технические проблемы горного рельсового транспорта и предлагать гибкие схемы финансирования. В то же время региональная конкуренция усиливается. Технико-экономическое обоснование трансграничной железной дороги Раксаул — Катманду, продвигаемое Индией, ведётся стабильно, что создаёт конкуренцию с китайской системой трансграничных и городских рельсовых путей.
Отраслевые аналитики полагают, что в случае успешной реализации метро в Катманду оно будет интегрировано с китайско-непальской железной дорогой, образуя трёхмерную рельсовую сеть «трансграничная магистраль + городская сеть», что поможет Непалу трансформироваться из «страны, не имеющей выхода к морю» в «страну, связанную сухопутными путями». В краткосрочной перспективе (1–2 года) проект будет сосредоточен на подготовке технико-экономического обоснования, отборе партнёров и обосновании вариантов. В среднесрочной перспективе (3–5 лет), если финансирование и отчуждение земли пройдут успешно, официальные лица могут отдать приоритет строительству эстакадных легкорельсовых или монорельсовых линий, которые менее сложны в строительстве. В долгосрочной перспективе (5–10 лет), если проект будет реализован поэтапно, он изменит транспортную структуру Катманду. Однако такие риски, как споры о земле, перебои в финансировании и политические изменения, могут снова привести к остановке проекта.
Данный материал скомпилирован платформой Wedoany. При цитировании материалов, созданных с помощью искусственного интеллекта (ИИ), необходимо обязательно указывать источник — «Wedoany». В случае выявления нарушения прав или иных проблем просим своевременно информировать нас. Сайт оперативно внесёт изменения или удалит материал.Электронная почта: news@wedoany.com
