Первые 60 км электрифицированной линии введены в эксплуатацию на железной дороге Валь-Веноста в Италии

Репортаж от Wedoany，Первые электрические поезда начали курсировать по железной дороге Валь-Веноста (Val Venosta Railway) в итальянской провинции Южный Тироль, что знаменует новый этап развития железнодорожного транспорта региона, ориентированный на устойчивость и эффективность. Этот прогресс стал возможен благодаря завершению работ по электрификации линии Мерано-Малес (Merano-Malles), в которых компании GCF S.p.A. (Generale Costruzioni Ferroviarie S.p.A.) и INEO Scle Ferroviaire совместно участвовали в строительстве контактной сети и системы главного тягового электроснабжения.

Проект охватывает линию Мерано-Малес общей протяжённостью около 60 км, преобразуя железную дорогу, ранее обслуживаемую дизельными поездами, в инфраструктуру, адаптированную для электрической тяги переменного тока напряжением 25 кВ — стандарта, широко применяемого в европейской железнодорожной сети. Новая система позволяет сократить местные выбросы, снизить эксплуатационные расходы и обеспечить рекуперацию энергии при торможении поездов, одновременно повышая производительность и надёжность услуг.

В ходе работ было разработано множество решений с учётом особенностей линии и окружающей местности. Одной из ключевых задач стало сооружение фундаментов для около 1700 опор контактной сети. Как отметил проектировщик GCF Джузеппе Каннети, на основе всесторонних геологических и геотехнических изысканий команда определила различные геомеханические категории грунтов и выбрала наиболее подходящий тип фундамента для каждого случая: в гравийных и аллювиальных почвах долины использовались забивные стальные трубчатые фундаменты; в местах, где забивка была невозможна, применялись призматические железобетонные фундаменты; на участках с обнажённой скальной породой, отвечающей требованиям по несущей способности, фундаменты анкерились в коренную породу. Конструкция этих фундаментов рассчитана на восприятие максимальных будущих нагрузок, что исключает необходимость в усилении при последующих модернизациях. Для мостов были разработаны специальные стальные анкерные системы; индивидуальные решения также применялись для порталов тоннелей и других железобетонных конструкций. Оцинкованные стальные опоры сочетают высокую механическую прочность с лёгкостью; их размещали по возможности с нагорной стороны железной дороги, чтобы уменьшить визуальное воздействие.

В системе контактной сети также применялись различные технологии. На открытых участках была установлена натяжная гибкая цепная подвеска, поддерживаемая новыми алюминиевыми консолями Omnia, с автоматическими грузовыми компенсаторами для поддержания постоянного механического натяжения, компенсирующего температурные изменения длины проводов и обеспечивающего надёжный контакт между токоприёмником и контактным проводом. В четырёх тоннелях общей протяжённостью около 2 км используется жёсткая контактная сеть, что позволяет уменьшить строительный габарит, повысить надёжность и снизить потребность в обслуживании. На границах открытых участков и тоннелей установлены специальные переходные элементы, обеспечивающие бесперебойное электроснабжение.

Линия питается от главной тяговой подстанции в Колдрано-Веццано (Coldrano-Vezzano), которая подключена к высоковольтной сети 132 кВ и оснащена двумя однофазными трансформаторами мощностью 7,2 МВА, преобразующими электроэнергию в тяговое напряжение 25 кВ переменного тока. В особых условиях, даже при работе только одного трансформатора, установка может быть перенастроена для электроснабжения всей линии. Две другие тяговые подстанции в Лагундо (Lagundo) и Малесе (Malles) оснащены трансформаторами по 2 МВА, обеспечивая непрерывность обслуживания; все подстанции управляются дистанционно. На линии также внедрена постоянная система мониторинга контактной сети, которая в реальном времени проверяет движение автоматических грузовых компенсаторов, подтверждая, что механическое натяжение находится в заданных пределах, и выдаёт отчёты при обнаружении отклонений до того, как они повлияют на работу. Это переводит режим обслуживания с планового на предиктивный.

С точки зрения безопасности, вдоль железнодорожной линии установлена система VIP (видеоинспекция токоприёмников), которая с помощью набора специализированных высокопроизводительных камер автоматически делает снимки токоприёмников каждого проходящего поезда, проверяя их целостность и выявляя деформации или неисправности, способные повредить контактную сеть. Система немедленно оповещает обслуживающий персонал для быстрого вмешательства. Генеральный директор Generale Costruzioni Ferroviarie S.p.A. доктор Джузеппе Бреччароли отметил, что в этом проекте объединён профессиональный опыт проектировщиков и технических специалистов компании, а его цифровой и инновационный характер переводит обслуживание инфраструктуры на модель, управляемую данными, позволяя инфраструктуре заранее выявлять и сообщать о проблемах.

Линия также включает в себя узел точного машиностроения — POC (точка граничного интерфейса), предназначенный для соединения сети Валь-Веноста, работающей на переменном токе 25 кВ, с национальной железнодорожной сетью Италии, работающей на постоянном токе 3 кВ. Инженеры разработали решение, позволяющее поездам беспрепятственно проходить между двумя различными системами электрификации. Как пояснил проектировщик GCF Джузеппе Каннети, нейтральная вставка реализована путём перекрытия контактных проводов примерно на 26 метров, что позволяет токоприёмнику проходить без механического разрыва, сохраняя при этом полную электрическую изоляцию двух систем. Кроме того, изолирующее оборудование и изолирующий трансформатор в точке POC установлены на отдельных опорных конструкциях, а не интегрированы в опоры контактной сети, что улучшает удобство обслуживания и повышает общую надёжность взаимосвязанной системы.