Дорожная отрасль Великобритании изучает био-связующие вещества для замены асфальта с целью снижения выбросов углерода на 20%

Репортаж от Wedoany，Дорожно-строительная отрасль Великобритании сталкивается с проблемой устойчивости ископаемого асфальта. Более 95% дорожных покрытий в стране выполнены из асфальта, при этом каждая тонна асфальтового вяжущего выбрасывает около 530 кг CO₂, что делает экологические издержки неустойчивыми. В то же время асфальт напрямую связан с мировым энергетическим рынком, а колебания цепочек поставок усугубляют проблему накопленного ремонта дорог. Согласно опросу ALARM 2026 года, проведённому Альянсом асфальтовой промышленности (Asphalt Industry Alliance), объём накопленного ремонта местных дорог в Англии и Уэльсе оценивается в 18,6 миллиарда фунтов стерлингов.

Био-расширяющие вяжущие вещества, полученные из природных или промышленных отходов, уже демонстрируют потенциал замены традиционных материалов. В 2023 году Национальное дорожное управление (National Highways) провело испытания на трассе A30 в графстве Девон, используя растительные компоненты для ремонта вместо традиционного асфальта, что позволило сократить выбросы парниковых газов на 20%. Промышленный побочный продукт — сера — также показывает потенциал замены, предлагая долговечное, низкоуглеродное и экономически эффективное решение для традиционных материалов. В систематическом обзоре серных побочных продуктов было установлено, что расширение асфальтового вяжущего серой повышает его производительность на 20–40%, обеспечивая лучшую стабильность, жёсткость и экономическую эффективность на существующих дорогах. Однако, несмотря на многообещающие перспективы этих инициатив, дорожно-строительная отрасль по-прежнему сопротивляется отказу от традиционных материалов.

Это сопротивление обусловлено жёсткостью на уровне экосистемы. Теоретик организаций Джеймс Марч (James March) предложил «дилемму исследования и использования», которая объясняет это явление: отрасль чрезмерно полагается на процессы, основанные на ископаемом топливе, и чрезмерно оптимизирована в режиме использования. Знания подрядчиков, операторов заводов и регулирующих органов построены вокруг эффективного использования асфальта. Например, «Руководство по контрактным документам дорожных работ» (Manual of Contract Documents for Highway Works, MCHW) требует, чтобы все асфальтовые смеси имели маркировку CE и оценивались по стандартам производительности, откалиброванным для традиционного асфальта. До сентября 2025 года альтернативные вяжущие вещества могли попасть в систему только через процедуру «отклонения от стандарта», которая предназначена для особых случаев и не подходит для масштабных закупок. Хотя обновлённый MCHW обеспечивает большую гибкость, био-вяжущие вещества по-прежнему остаются за пределами стандартных спецификаций.

Проверка инноваций в транспортном секторе, проведённая Национальным аудиторским управлением (National Audit Office, NAO) в мае 2026 года, показала, что из-за отсутствия руководства для лиц, принимающих решения, заинтересованные стороны сильно склоняются к низкорисковым видам деятельности. Испытания на трассе A30 в Девоне являются типичным примером: несмотря на сокращение выбросов парниковых газов на 20%, био-вяжущие вещества до сих пор не включены в регулярные закупки для стратегической дорожной сети. Био-вяжущие вещества требуют других путей тестирования, стандартов спецификаций и гибкости в отношении сырья, что вызывает у подрядчиков, регулирующих органов и владельцев активов неприятие риска.

Для достижения устойчивых инноваций необходимо разрушить существующие изолированные структуры. В настоящее время подрядчики управляют сроками и прибылью, разработчики спецификаций ориентируются в рамках закупок, а регулирующие органы следуют политическим циклам. Эти разрозненные приоритеты мешают отрасли действовать коллективно. Система закупок, стремясь снизить операционные риски, продолжает отдавать предпочтение традиционным материалам с установленными путями утверждения, в результате чего устойчивые практики остаются на стадии пилотных проектов. Чтобы масштабировать устойчивые материалы, сотрудничество должно быть внедрено на ранних этапах жизненного цикла инфраструктуры: новаторам необходимо раньше взаимодействовать с подрядчиками и владельцами активов, регулирующим органам — ускорить пути тестирования и утверждения альтернативных вяжущих, а рамки закупок — сосредоточиться на долгосрочной производительности и устойчивости цепочек поставок.

Инновации в области асфальта предоставляют возможность решить «дилемму использования» в отрасли. Проблема больше не в том, созрел ли материал, а в том, готовы ли заинтересованные стороны, разрабатывающие спецификации, осуществляющие закупки и регулирующие эти материалы, изменить давно устоявшиеся рамки.