Репортаж от Wedoany，Бразильский банк национального экономического и социального развития (BNDES) разрабатывает специальную кредитную линию для железнодорожных проектов в правительственном портфеле, которая будет использовать все финансовые инструменты, уже применяемые в автодорожной сфере, включая гарантийную часть, но с корректировкой с учётом особенностей железнодорожных проектов. Директор по инфраструктуре BNDES Фелипе Борим сообщил Agência iNFRA, что железнодорожные проекты, особенно greenfield-проекты, отличаются длительными сроками строительства и отсутствием источников дохода до завершения строительства, что требует целенаправленной адаптации финансовой структуры, степень которой будет зависеть от таких факторов, как ситуация с клиентом, узнаваемость проекта, объём капитальных вложений и меры по снижению строительных рисков. Борим отметил, что банк также оценивает возможность внедрения механизма перекредитования долларовых средств многосторонних банков в такие кредиты для снижения стоимости проектов, например, доходы от перевозки руды или зерна привязаны к доллару и естественным образом обладают хеджирующими свойствами.
Срок финансирования по данной кредитной линии составляет 40 лет и разрабатывается BNDES совместно с правительством. Правительство продвигает портфель железнодорожных концессионных аукционов и осознаёт, что огромный объём капитала, необходимый для строительства железных дорог, снижает привлекательность проектов. Продукт был анонсирован банком развития в прошлом месяце, когда Министерство транспорта провело мероприятие в Сан-Паулу для разъяснения моделей будущих концессий. Рынок по-прежнему задаёт вопросы о форме финансирования, особенно опасаясь, что высокая стоимость гарантий по кредитам может сделать кредитование недоступным.
В автодорожной сфере BNDES уже утвердился как кредитор, где концессионеры используют модель проектного финансирования без права регресса, обеспеченного денежными потоками самого проекта. Поскольку плата за проезд обычно взимается с начала концессии или вскоре после завершения строительства, эта модель легче применима к автодорогам. В железнодорожной сфере ситуация иная: от строительства инфраструктуры до последующей операционной деятельности и получения дохода могут пройти годы. Борим подчеркнул, что даже в автодорожной сфере финансирование разрабатывается индивидуально для каждого проекта: один и тот же автодорожный проект может быть структурирован как модель без права регресса или с требованием дополнительных гарантий в зависимости от капитальных вложений предприятия и потенциала EPC (инжиниринг, закупки, строительство). Железные дороги сталкиваются с более серьёзными вызовами, что естественным образом порождает более высокие требования к гарантиям, но существуют методы решения этой проблемы.
Одним из альтернативных вариантов является использование механизма "бери или плати" (take-or-pay), который позволяет будущему оператору получать стабильные гарантии дохода от будущих пользователей сети. Конкретный способ применения финансирования на практике будет зависеть от прогресса нового портфеля железнодорожных проектов, и эта схема применима только к новым правительственным аукционным проектам. Ожидается, что первым проектом, использующим эту модель, станет EF-118 — железнодорожная концессия, соединяющая штаты Эспириту-Санту и Рио-де-Жанейро, где дефицит финансирования будет покрыт за счёт взноса в размере 4,1 млрд бразильских реалов от существующих железнодорожных концессионеров. Общий объём инвестиций в проект оценивается в 4,6 млрд бразильских реалов, а ввод в эксплуатацию ожидается в 2035 году.
Параллельно правительство совместно с Фондом развития устойчивой региональной инфраструктуры (FDIRS) разрабатывает гарантийный механизм: программа гарантий для государственного финансирования железнодорожных проектов уже продвинулась внутри правительства и достигла консенсуса, но по-прежнему зависит от наличия бюджетных средств. В рамках этой модели Министерство транспорта будет использовать бюджетные средства для приобретения долей в фонде, который управляется частным образом, после чего фонд будет заключать своп-контракты с многосторонними банками и осуществлять леверидж ресурсов. Этот механизм может быть также распространён на частный сектор в качестве гарантии для концессионеров по кредитам на поддержку железнодорожного строительства, но только для концессий, имеющих стратегическое значение для страны. Поскольку правительство в определённой степени станет партнёром по гарантиям частного сектора, такие операции потребуют специального законодательного или подзаконного разрешения, и соответствующий анализ проводится. Эти планы основаны на политике, одобренной FDIRS в прошлом году, по покрытию рисков через гарантийные инструменты, которая уже позволяет фонду участвовать в гарантиях для покрытия кредитных рисков по финансовым операциям, включая и другие способы, такие как государственное финансирование.
