Репортаж от Wedoany，Крупнейшая в мире контейнерная судоходная компания Mediterranean Shipping Company (MSC) подала один из самых четких стратегических сигналов о будущем судового топлива, заказав серию крупных двухтопливных контейнеровозов на сжиженном природном газе (СПГ) стоимостью в десятки миллиардов долларов. Этот заказ включает до 20 сверхкрупных двухтопливных судов на СПГ вместимостью около 20 000 TEU, а также расширяющуюся программу строительства судов примерно на 11 500 TEU. Если все опционы будут реализованы, эти инвестиции станут одним из крупнейших планов по заказу контейнеровозов за последние годы и еще больше укрепят доминирующее положение MSC как крупнейшего в мире контейнерного перевозчика, чей флот уже превышает 1000 судов.
Это решение демонстрирует традиционную стратегическую модель MSC. Компания редко первой внедряет новые технологии, предпочитая наблюдать за новыми нормативными требованиями и технологическими разработками, прежде чем делать масштабные инвестиции. Этот подход проявился в ходе длительных дебатов по системам очистки выхлопных газов (скрубберам). До введения глобального лимита на содержание серы в 2020 году Международной морской организацией многие судовладельцы считали скрубберы лишь временным решением, но MSC запустила одну из крупнейших в отрасли программ по установке скрубберов, отправив значительную часть своего флота на верфи для монтажа этих систем. Эти инвестиции подверглись критике и были названы временной мерой, предназначенной лишь для продолжения использования традиционного высокосернистого топлива. Однако спустя несколько лет эти суда все еще находятся в эксплуатации, а системы скрубберов работают успешно, что подтверждает коммерческую обоснованность этого решения.
Сегодня аналогичный подход проявляется в сфере СПГ. MSC не стала пионером, а дождалась, пока технология СПГ-движения, надежность двигателей и глобальная инфраструктура бункеровки достигнут более высокой степени зрелости, прежде чем делать масштабные инвестиции. Если текущая тенденция заказов сохранится, MSC в конечном итоге может управлять одним из крупнейших в мире флотов СПГ-судов или двухтопливных контейнеровозов на СПГ. Этот подход отражает предпочтение MSC использовать зрелые технологии, а не быть ранним последователем концепций, долгосрочная коммерческая жизнеспособность которых еще не доказана.
Пионером в создании сверхкрупных контейнеровозов на СПГ стала французская CMA CGM. В 2017 году компания объявила о заказе девяти гигантских судов на СПГ вместимостью 23 000 TEU, и тогда многие сомневались, может ли СПГ стать практичным судовым топливом. После ввода в эксплуатацию в 2020 году судна «CMA CGM Jacques Saadé», ставшего крупнейшим в мире контейнеровозом на СПГ, была доказана коммерческая осуществимость СПГ-движения на крупнейших судах отрасли. С тех пор CMA CGM продолжила расширять свой флот на СПГ и инвестировать в мощности по бункеровке СПГ и поддерживающую инфраструктуру.
Последние инвестиции MSC не следует воспринимать как признак того, что компания считает СПГ конечной точкой декарбонизации судоходства. Немногие отраслевые наблюдатели полагают, что только СПГ сможет удовлетворить все более четкие цели Международной морской организации по сокращению выбросов парниковых газов к 2050 году. СПГ рассматривается как наиболее практичное переходное топливо, доступное в настоящее время. По сравнению с традиционным тяжелым мазутом, СПГ значительно снижает выбросы оксидов серы, твердых частиц и оксидов азота, а также уменьшает выбросы углекислого газа. Инфраструктура бункеровки СПГ быстро расширяется вдоль основных мировых торговых маршрутов, позволяя операторам заправлять суда без эксплуатационных неопределенностей, которые все еще существуют для таких видов топлива, как зеленый аммиак или водород. Современные двухтопливные двигатели также обеспечивают гибкость, позволяя судам при необходимости использовать традиционное топливо, а при наличии СПГ — переходить на него.
Отраслевые аналитики оценивают, что в настоящее время значительно более двух третей заказываемых контейнеровозов оснащаются двухтопливными двигательными системами, что отражает растущий консенсус среди судовладельцев о необходимости гибкости в условиях, когда долгосрочная структура топлива все еще меняется. Датский перевозчик Maersk сосредоточил большую часть своих инвестиций на судах, работающих на метаноле, полагая, что зеленый метанол в конечном итоге может обеспечить путь к низкоуглеродному судоходству. CMA CGM сделала ставку на СПГ много лет назад и продолжает расширять свой флот. MSC движется в том же общем направлении, но уникальным образом дожидаясь, пока технология докажет свою коммерческую и эксплуатационную зрелость, прежде чем вкладывать огромные капиталы.
Когда крупнейшая в мире контейнерная судоходная компания вкладывает десятки миллиардов долларов в строительство двухтопливных судов на СПГ, это не просто расширение флота, но и выражение уверенности в том, что СПГ останется в центре коммерческих контейнерных перевозок на долгие годы. Как и в случае с инвестициями в технологию скрубберов, которые в конечном итоге оказались коммерчески оправданными, MSC, возможно, снова с точностью оценила следующий крупный переход в отрасли.
