Репортаж от Wedoany，Министерство промышленности и информатизации завершило разработку проекта обязательного государственного стандарта «Требования безопасности к системам автономного вождения интеллектуальных подключенных транспортных средств» (проект для утверждения). Проект стандарта и пояснительная записка были опубликованы для общественного обсуждения с 17 по 24 июня 2026 года с целью сбора мнений из различных слоев общества.
Данная редакция стандарта охватывает всю систему, включая корректировку названия и области применения, добавление новых правил ведения полного архива безопасности, норм проверки всего транспортного средства, специальных технических приложений для уровней L3/L4, а также сопутствующих переходных положений. Политика устанавливает дифференцированные периоды адаптации: с 1 июля 2027 года все новые модели, подаваемые на сертификацию, должны полностью соответствовать новым требованиям; для уже сертифицированных моделей, находящихся в продаже, предусмотрен 13-месячный переходный период. После 2028 года продажа транспортных средств L3/L4, не соответствующих стандарту, будет запрещена. Стандарт распространяется на легковые и коммерческие транспортные средства категорий M и N, исключая только системы автоматической парковки (APS). Основное внимание уделяется двум уровням: условно автономному вождению L3 и высокоавтоматизированному вождению L4, формируя полную систему ограничений безопасности, охватывающую аппаратное обеспечение транспортного средства, алгоритмы стратегии, управление всем процессом на предприятии и экспериментальную проверку.
Институциональным нововведением данного государственного стандарта является внедрение международно признанного механизма архива безопасности Safety Case. Новые правила четко устанавливают, что все автопроизводители, выпускающие модели L3/L4, должны составить полный структурированный архив безопасности, используя трехступенчатую логику «утверждение-аргументация-доказательство», чтобы продемонстрировать отсутствие необоснованных рисков безопасности в системе автономного вождения. Содержание архива безопасности включает анализ опасностей для всего транспортного средства, оценку функциональной безопасности и безопасности предполагаемых функций, описание границ ODD (условий эксплуатации по проекту), стратегии реагирования на неисправности, исходные данные массового моделирования, полигонных или дорожных испытаний, логику взаимодействия человека и машины, а также планы действий по минимизации рисков. Органы проверки поэтапно верифицируют полноту архива и достоверность испытаний. Модели, архив которых не прошел проверку, не получают разрешение на выход на рынок.
Стандарт предусматривает создание системы управления обеспечением безопасности SMS, обязывая автопроизводителей внедрять контроль рисков на протяжении всего жизненного цикла: разработка, производство и послепродажное обслуживание. Требуется использование профессиональных аналитических инструментов, таких как FMEA, STPA, для выявления неисправностей транспортного средства, а также проведение синхронных проверок безопасности поставщиков датчиков и контроллеров в цепочке поставок. После выхода транспортного средства на рынок необходимо непрерывно собирать данные об авариях и отказах, а перед обновлением OTA обязательно проводить повторную проверку безопасности. Кроме того, все модели L3/L4 в обязательном порядке оснащаются соответствующим регистратором данных автономного вождения (DSSAD), который полностью записывает весь процесс перехвата управления, неисправностей и столкновений, предоставляя объективную основу для определения ответственности за аварию.
Стандарт устанавливает два различных набора технических спецификаций для автономного вождения L3 и L4, четко разграничивая ответственность между водителем-человеком и системой транспортного средства. В режиме L3 водитель является законным резервным пользователем, система берет на себя управление только в пределах ограниченного ODD. При выходе за пределы условий эксплуатации или возникновении неисправности система должна немедленно запросить перехват управления человеком. Система мониторинга перехвата управления включена в нормативное приложение и является обязательным требованием: непрерывное определение нахождения водителя на сиденье, состояния пристегнутого ремня безопасности и внимания к вождению, как минимум два независимых показателя для оценки готовности водителя к перехвату управления; при отвлечении внимания, вставании с места или непристегнутом ремне безопасности последовательно активируются световые, звуковые и тактильные многоуровневые предупреждения; если в течение 15 секунд внимание не восстанавливается, запускается стратегия минимизации риска (MRM); при невозможности перехвата управления транспортное средство самостоятельно плавно снижает скорость, включает аварийную сигнализацию, выполняет разумный маневр перестроения и останавливается на безопасном участке у обочины; функция автономного вождения не может быть повторно активирована до перезапуска силовой установки транспортного средства. В условиях скоростной магистрали для режима L3 установлены количественные показатели для перестроения, предотвращения столкновений и дальности обнаружения: при скорости 120 км/ч минимальная дальность переднего обнаружения составляет 130 метров, а для перестроения требуется достаточный временной запас безопасности сзади. Основная логика режима L4 заключается в отсутствии необходимости в человеке-резервном водителе внутри транспортного средства. Дистанционные команды могут предоставлять только вспомогательную информацию, такую как маршрутные указания. При возникновении внезапных ситуаций, таких как препятствия, отказ системы или неблагоприятные погодные условия, транспортное средство должно самостоятельно выполнить уклонение от опасности, не полагаясь на дистанционное управление. Пассажиры могут напрямую отправлять системе запрос на остановку. Для моделей, не оборудованных ремнями безопасности или допускающих стоячих пассажиров, строго ограничивается ускорение и замедление транспортного средства. Требования к способности реализации MRM более строгие: при неисправности приоритет отдается въезду на аварийную полосу, в крайнем случае — безопасной остановке в своей полосе движения.
В полном тексте проекта для утверждения отсутствуют упоминания о «лидаре». Нормативный акт не предписывает конкретные типы аппаратного обеспечения датчиков, а устанавливает единые обязательные пороговые требования к восприятию только с точки зрения производительности. Система восприятия транспортного средства должна охватывать по горизонтали пространство шириной 9 метров с каждой стороны кузова. Дальность переднего обнаружения ступенчато увеличивается в зависимости от скорости. При этом необходимо полностью распознавать автотранспортные средства, пешеходов, велосипедистов, светофоры и специальные аварийно-спасательные транспортные средства, а также активно уступать дорогу полицейским машинам, каретам скорой помощи и т.д. Стандарт требует наличия механизма компенсации ухудшения восприятия для работы в условиях дождя, тумана, встречного света и загрязнения датчиков. Чисто визуальные решения, основанные только на камерах, не могут удовлетворить требованиям распознавания в ночное время, при низкой видимости и на большом расстоянии. Автопроизводителям необходимо использовать гетерогенные резервированные датчики, такие как миллиметровые радары и лидары, для измерения расстояния. Автопроизводители могут свободно выбирать комбинации аппаратного обеспечения, такие как лидары или 4D-миллиметровые радары, при условии, что общие показатели восприятия, предотвращения столкновений и перестроения транспортного средства достигают количественных показателей государственного стандарта.
Данный материал скомпилирован платформой Wedoany. При цитировании материалов, созданных с помощью искусственного интеллекта (ИИ), необходимо обязательно указывать источник — «Wedoany». В случае выявления нарушения прав или иных проблем просим своевременно информировать нас. Сайт оперативно внесёт изменения или удалит материал.Электронная почта: news@wedoany.com
