22 завода по производству устойчивого авиационного топлива работают в мире: вызовы декарбонизации авиации в Европе

Репортаж от Wedoany，Декарбонизация авиационной отрасли сталкивается с двойным вызовом: нехваткой сырья для устойчивого авиационного топлива (SAF) и зависимостью от импорта. В настоящее время в мире работают только 22 завода, что далеко от масштабного замещения ископаемого керосина.

Объемы воздушного движения продолжают расти, и ожидается, что к 2050 году глобальный спрос на авиаперевозки увеличится более чем вдвое. Однако авиация является одной из отраслей, наиболее сложных для декарбонизации. Евросоюз уже начал ужесточать правила: с прошлого года топливо, используемое самолетами в аэропортах ЕС, должно содержать 2% устойчивого топлива, и согласно регламенту ReFuelEU Aviation, к 2050 году эта доля будет постепенно увеличена до 70%. Устойчивое авиационное топливо (Sustainable Aviation Fuel, SAF) может производиться из сельскохозяйственных и лесных отходов, водорослей, животных жиров и отработанного кулинарного масла, однако существует разрыв между промышленной реальностью и масштабными потребностями. По данным Mission Possible Partnership (организации, отслеживающей промышленные проекты декарбонизации), в мире около 300 заводов находятся на стадии подготовки к производству SAF, но в настоящее время работают только 22.

Бионефтеперерабатывающий завод финской нефтяной компании Neste в порту Роттердама (Нидерланды) является одним из крупнейших в Европе и работает в порту уже 15 лет. Завод производит 1,4 миллиона тонн возобновляемой продукции в год, из которых 500 000 тонн приходится на устойчивое авиационное топливо. План расширения (отложенный на год) предусматривает достижение к 2027 году объема производства в 2,7 миллиона тонн в год, из которых 1,2 миллиона тонн — для SAF. В случае реализации завод станет крупнейшим бионефтеперерабатывающим заводом в мире. Ханна ван Лёйк, вице-президент по возобновляемым источникам энергии и руководитель бионефтеперерабатывающего завода Neste в Нидерландах, заявила изданию El Confidencial, что преимущество компании заключается в масштабах и опыте: она начала исследования возобновляемого топлива в начале 2000-х годов и занялась сферой SAF в 2011 году.

Технология, используемая Neste, называется NExBTL и основана на том же принципе, что и возобновляемое дизельное топливо HVO. Путем удаления молекул кислорода и реструктуризации соединений получаются молекулы, свойства которых схожи с ископаемыми углеводородами, имитируя замещаемый керосин. Процесс включает технологию, предотвращающую застывание топлива при экстремально низких температурах до -47°C на высоте. Такое топливо может использоваться в существующих самолетах без модификации двигателей и называется «готовым к использованию», однако действующие правила не позволяют заправлять самолеты только SAF: устойчивое топливо необходимо смешивать с ископаемым керосином, обычно с верхним пределом смешивания 50%, поскольку ароматические соединения ископаемого топлива в старых двигателях влияют на поведение уплотнений, и SAF не может воспроизвести этот эффект таким же образом.

Neste поставляет SAF авиакомпаниям, таким как Air France-KLM, United Airlines, Emirates, Lufthansa, Finnair и Singapore Airlines, а также аэропортам Амстердама и Сан-Франциско, и одновременно продает устойчивое топливо логистическим гигантам, включая Amazon, FedEx и DHL. В Испании авиакомпании Iberia, Iberia Express, Level и Vueling в 2024 году приобрели 28 000 тонн SAF у Repsol. Repsol производит устойчивое топливо на нескольких заводах в Испании, включая завод в Картахене, специализирующийся на возобновляемом топливе. Moeve и BP также производят SAF, но объемы пока ограничены. Согласно оценкам, цитируемым El Confidencial, для полной декарбонизации авиационного транспорта Испании потребуется около 30 бионефтеперерабатывающих заводов, а в глобальном масштабе — сотни или даже тысячи таких объектов.

Большая часть SAF, производимого из жиров, зависит от импорта отработанного кулинарного масла. Эти отходы поступают из ресторанов, отелей, пищевой промышленности, домохозяйств и даже спортивных объектов (из Азиатско-Тихоокеанского региона, Европы и Америки) на бионефтеперерабатывающие заводы в Европе через глобальные логистические цепочки. Маркос Рауфаст, руководитель проектов и общественной политики Ecodes, эксперт по авиации, предупреждает, что импорт сырья приводит к выбросам: транспортировка импортного отработанного кулинарного масла для производства топлива HEFA выбрасывает более 24 000 тонн CO₂, что эквивалентно выбросам около 300 000 пассажиров в рейсах туда и обратно между Лиссабоном и Порту. Neste утверждает, что, несмотря на выбросы в цепочке поставок, глобальный баланс все же лучше, чем у ископаемого топлива, и их возобновляемая продукция помогла клиентам сократить выбросы на 14,2 миллиона тонн. По данным Ecodes, 85% сырья для биотоплива поступает из таких стран, как Индонезия, Малайзия, Китай, США или Бразилия. В случае Испании только 16% отработанного кулинарного масла, перерабатываемого в устойчивый керосин, поступает изнутри страны, а около 79% — из Азии. Рауфаст считает, что даже Китай, один из крупнейших в мире производителей отработанного масла, не может произвести весь необходимый ему SAF, и копирование модели импорта, аналогичной ископаемому топливу, не приведет к энергетическому суверенитету.

Отрасль ищет альтернативы. Neste изучает новые виды сырья, включая кислые жиры из сточных вод, лигноцеллюлозу, а также сельскохозяйственные и лесные остатки. Другие технологические пути включают преобразование метанола в авиационное топливо или синтетический e-SAF, который получают из воды, возобновляемой электроэнергии и CO₂, улавливаемого из атмосферы. Рауфаст считает e-SAF действительно масштабируемой технологией, но она по-прежнему сталкивается с проблемами в области стоимости, производства и доступности возобновляемой электроэнергии. Авиационной отрасли необходимо сокращать выбросы в период наиболее быстрого роста спроса, и устойчивое топливо является важной частью трансформации, но не полным решением. Отработанное кулинарное масло может помочь декарбонизировать часть рейсов, но его недостаточно, чтобы самостоятельно обеспечить будущее авиации.