Репортаж от Wedoany，На железнодорожной конференции Американской ассоциации общественного транспорта (APTA) лидеры отрасли указали, что обсуждение роста стоимости строительства железных дорог не должно ограничиваться инфляцией, нехваткой рабочей силы и ростом цен на материалы. Методы разработки проектов, закупок и управления стали более критическими факторами, определяющими затраты.
Многие расходы возникают ещё до начала строительства или запуска производства первого транспортного средства. Учреждения, производители и консультанты отмечают, что в переносе инженерных коммуникаций, изменении объёма работ, требованиях к закупкам и координации с заинтересованными сторонами существует высокая степень неопределённости, которая в конечном итоге закладывается в стоимость проекта.
Распределение рисков стало центральной темой конференции. Генеральный директор Управления высокоскоростных железных дорог Калифорнии (California High-Speed Rail Authority) Иэн Чоудри (Ian Choudri) поставил под сомнение давнюю практику перекладывания рисков крупных проектов на подрядчиков. На примере переноса инженерных коммуникаций и координации с третьими сторонами он отметил, что риски, которые государственные органы пытаются передать, в конечном итоге всё равно ложатся на них самих, а нереалистичное перекладывание рисков лишь побуждает подрядчиков закладывать неопределённость в цену тендера. Управление уже скорректировало структуру закупок: закупки таких товаров, как рельсы, сталь, а также перенос коммуникаций и отвод земли теперь осуществляются непосредственно управлением, а подрядчики сосредоточены на строительстве.
Неоднократно подчёркивалась важность ранних работ на площадке и с инженерными коммуникациями. Директор Управления транспорта Мэриленда (Maryland Transit Administration) Холли Арнольд (Holly Arnold) описала, как более 500 конфликтов с инженерными коммуникациями и постоянно меняющиеся условия на площадке в проекте «Пурпурная линия» (Purple Line) стали основной причиной роста затрат. Управление рассматривает возможность предварительной обработки пакетов инженерных коммуникаций для будущих проектов. Генеральный директор Партнёрства по транспорту Остина (Austin Transit Partnership) Грег Каналли (Greg Canally) рассказал, что в Остине за несколько лет до закупок взаимодействуют с подрядчиками, заранее публикуют проекты контрактов и поощряют обратную связь от отрасли, чтобы выявить потенциальные проблемы до фиксации коммерческих условий.
Дискуссии в группах подчеркнули переход к модели более ранней интеграции заказчика, проектировщика и подрядчика, такой как прогрессивное проектирование-строительство (Progressive Design-Build). Каналли считает, что это создаёт гибкость контрактов. Генеральный директор и главный исполнительный директор Транспортного управления долины Санта-Клара (Santa Clara Valley Transportation Authority) Кэролин Гонот (Carolyn Gonot) объяснила, что постоянные колебания рынка затрудняют для подрядчиков раннее фиксирование цены, поэтому управление использует прогрессивное проектирование-строительство и трансформирует элементы проекта в структуру «целевая цена плюс фиксированная плата» для повышения прозрачности затрат.
Аналогичная динамика наблюдается и в закупках железнодорожного подвижного состава. Старший аналитик по контрактам Управления общественного транспорта Саунда (Sound Transit) Эрин Бух (Erin Buch) перестроила процесс закупок, сосредоточившись на вопросах стоимости жизненного цикла, управления технологическим устареванием, стимулирования инноваций и соответствия рыночным возможностям, а не на предопределённых решениях. Управление опубликовало несколько запросов информации, провело отраслевые дни, обнародовало проекты закупочной документации, приглашая производителей проверять цены и технические требования до начала тендера. Главный директор по техническому обслуживанию Транспортного управления Юты (Utah Transit Authority) Кайл Стокли (Kyle Stockley) подчеркнул важность приглашения производителей на семинары до закупок для обмена информацией о системах и обсуждения новых технологий с целью определения долгосрочной ценности.
С точки зрения производителей, вице-президент по развитию бизнеса Siemens Mobility Робин Стимсон (Robin Stimson) отметил, что наибольшая неопределённость исходит от самого процесса закупок: оценить время, необходимое для согласования спецификаций, утверждений, экспертизы проектов и ввода в эксплуатацию совместно с учреждением, сложнее, чем оценить инженерное содержание транспортного средства. Джитендра Томар (Jitendra Tomar) из CAF USA упомянул, что всё более детальные требования к надёжности, большой объём документации и предписывающие спецификации являются факторами роста затрат, а спецификации, основанные на производительности, более эффективны. Паллави Лал (Pallavi Lal), глобальный директор по подвижному составу и эксплуатации компании Hatch, описала роль консультанта как переводчика между учреждением и производителем, помогающего разработать реалистичные оценки затрат.
Конференция подчеркнула, что неопределённость пронизывает весь жизненный цикл проекта: инженерные коммуникации, объём работ, неправильное распределение рисков, кастомизация и длительные сроки закупок напрямую преобразуются в затраты. Участники пришли к выводу, что более раннее выявление неизвестных факторов, более реалистичное распределение ответственности и поддержание сотрудничества в процессе закупок могут предотвратить неоправданный рост затрат.
