Репортаж от Wedoany，Сетевое издание WeDoAny: 10 июня Ежедневный отчет WeDoAny об экспорте в сфере транспорта и логистики показывает, что конкуренция на мировом рынке транспортной логистики смещается от «есть ли провозная способность» к «возможности контролировать каналы, узлы, данные, исполнение и сдачу проектов». Новости этого дня — это не просто точечные изменения в маршрутах, железных дорогах, аэропортах и экспресс-линиях, а указание на более глубокую отраслевую проблему: экспорт транспортной логистики вступает в этап системной организационной способности, и полагаться только на дешевые перевозки, поставки единичного оборудования или традиционный EPC-подряд становится все труднее для преодоления реальных барьеров на зарубежных рынках.
Первый сигнал исходит от цифровизации портов и приграничной логистики. Министр внутренних дел и сотрудничества Индии Амит Шах запустил единую цифровую платформу для наземных портов Индии, что свидетельствует о том, что Индия модернизирует систему управления наземными портами до единой платформы, охватывающей бронирование временных слотов, оплату, отслеживание, таможенное оформление, межведомственное взаимодействие и обмен данными с частными операторами. Ценность таких проектов заключается не в отдельной программной системе, а в преобразовании приграничных портов из традиционных ручных процессов в «операционную систему торговых каналов». Для китайских компаний это означает, что интеллектуальные порты, интерфейсы таможенных данных, распознавание транспортных средств, управление складскими запасами, трансграничные платежи, координация таможенного оформления и системы безопасности станут важными точками входа в зарубежное транспортно-логистическое строительство, но порог входа также значительно повысится, поскольку клиентам нужны уже не изолированные системы, а комплексные решения, способные интегрироваться между правительством, таможней, пограничной службой, логистическими компаниями и торговыми субъектами.
Второй сигнал исходит от сокращения и реорганизации судоходных сетей. Немецкая компания Hapag-Lloyd в июле прекращает работу на центральноамериканской линии CCM, что показывает, что глобальные судоходные компании активно сжимают покрытие некоторых фидерных линий, концентрируя провозные мощности на каналах с более стабильным объемом грузов и более контролируемой доходностью. Для экспортных компаний это означает, что выход на некоторые региональные рынки не обязательно становится легче при снижении фрахтовых ставок; наоборот, из-за сокращения маршрутов, удлинения транзитных путей, увеличения наземных перевозок и роста дополнительных сборов неопределенность исполнения может возрасти. Ключевая способность в экспорте транспортной логистики смещается от «найти судно» к «разработать альтернативный маршрут мультимодальных перевозок». Логистические компании, обладающие зарубежными складами, ресурсами портов, магистральным сотрудничеством, терминальными сетями и способностью обрабатывать исключительные ситуации, будут более конкурентоспособны, чем поставщики услуг, полагающиеся исключительно на места на судах.
Третий сигнал исходит от ускоренного развертывания китайских компаний, занимающихся трансграничным исполнением, на зарубежных узлах. Cainiao запускает две экспресс-линии в США для обеспечения трансграничной логистики чемпионата мира, что указывает на то, что китайские логистические компании объединяют экспорт промышленных кластеров с зарубежной экономикой спортивных мероприятий, пиковым спросом на трансграничную электронную коммерцию и региональными сетями исполнения. Пиковые заказы на спортивные товары, товары для болельщиков и мелкие легкие товары из Иу на рынки США, Канады и Мексики — это не просто вопрос экспорта потребительских товаров, а системное испытание распределительных центров, таможенного оформления в портах, терминальной доставки, ценовой сегментации и соблюдения сроков. Cainiao использует комбинацию приоритетной экспресс-линии для мелких легких товаров в США, экспресс-линии в Калифорнию и трансграничного сервиса G2G из США в Мексику для обработки заказов, связанных с турниром, что показывает, что следующий этап экспорта китайских логистических компаний — это не простое копирование модели внутренней экспресс-доставки, а создание многоуровневых продуктов вокруг зарубежных узлов спроса: высокая скорость, высокая экономическая эффективность, региональное перераспределение, трансграничная перевозка и местная доставка должны быть разделены на различные пакеты услуг.
Четвертый сигнал исходит от структурирования проектов зарубежных железных дорог и городского транспорта в рамках контрактов. Graham Construction в июле получает контракт на свайные и дорожные работы для линии легкорельсового транспорта Green Line в Калгари, Канада, Индийская RVNL продвигает проект второй колеи на железной дороге протяженностью 111 км в штате Махараштра и Британская Costain выбрана для участия в инфраструктурной программе Transport for London на сумму 700 миллионов фунтов стерлингов вместе показывают, что обновление железных дорог, легкорельсового транспорта и городского транспорта не прекратилось, просто методы закупок стали больше ориентироваться на местную квалификацию, долгосрочные рамочные соглашения, поэтапное строительство, управление цепочками поставок и надежность сдачи в сложных условиях. Канадский проект делает акцент на свайных работах, реконструкции дорог и строительстве фундаментов мостов; индийский проект фокусируется на второй колее протяженностью 111 км и повышении пропускной способности для грузовых и пассажирских перевозок; британский проект организует проектирование, строительство и цепочки поставок в рамках инфраструктурной программы улучшения на 700 миллионов фунтов стерлингов. Это создает возможности для китайских предприятий по производству железнодорожного оборудования, стрелочных переводов, мостовых конструкций, связи и сигнализации, интеллектуального управления, кабелей, электрических систем и субподрядных работ, но способ входа, скорее всего, будет через встраивание в цепочки поставок, участие в консорциумах, партнерство с местными компаниями и субподряд, а не самостоятельное получение генерального подряда.
Пятый сигнал исходит от конкуренции в авиационном секторе за премиальность и способность к дальним перелетам. Qantas заказывает 12 самолетов A350-1000ULR с поставкой в 2027 году отражает перестройку авиационной транспортной сети в отношении способности к сверхдальним беспосадочным рейсам, премиальным салонам, аэропортовому обеспечению, техническому обслуживанию, обучению и поставкам авиационных материалов. Сверхдлинные маршруты, такие как Сидней-Лондон и Сидней-Нью-Йорк, — это не просто брендовый проект авиакомпании, они также стимулируют сопутствующий спрос на наземное обеспечение в аэропортах, обучение на тренажерах, обслуживание салонов, запасные части, бортовое питание, дизайн зон здоровья, цифровое управление пассажирскими перевозками и т.д. Китайские компании-поставщики авиационного оборудования, аэропортового оборудования и авиационных услуг, желающие участвовать в таких рынках, должны понимать ограничения, связанные с сертификацией летной годности, допуском поставщиков международных авиакомпаний, послепродажным реагированием и долгосрочной историей обслуживания.
Из этих сигналов видно, что основная линия экспорта транспорта и логистики меняется. Раньше многие компании привыкли понимать зарубежный транспортный рынок как «строительство дорог, портов, продажу автомобилей, эксплуатацию судов, отправку грузов», но сейчас реальные возможности открывает способность организовывать каналы. Цифровизация наземных портов Индии показывает, что регулирующая сторона требует эффективности таможенного оформления и прозрачности данных; прекращение Hapag-Lloyd центральноамериканской линии показывает, что судоходная сторона оптимизирует доходность сети; североамериканские экспресс-линии Cainiao показывают, что сторона исполнения перестраивает линейные продукты в соответствии со структурой заказов; транспортные проекты в Канаде, Индии и Великобритании показывают, что строительная сторона организует закупки на основе местных правил и долгосрочных рамок; сверхдальние самолеты Qantas показывают, что авиационная сторона перестраивает конкуренцию на основе премиальных сетей и высокой надежности обеспечения.
Для китайских строительных компаний возможности в зарубежной транспортной инфраструктуре все еще существуют, но порог проектов расширился от строительных способностей до понимания местных правил, финансовых механизмов, экологических разрешений, организации дорожного движения, общественных коммуникаций и обслуживания на протяжении всего жизненного цикла. Проекты легкорельсового транспорта, вторых путей, автомобильных дорог, мостов, портов и пограничных пунктов часто не являются разовым строительством, а высвобождаются поэтапно: предпроектные исследования, фундаментные работы, строительство основной линии, системная интеграция, эксплуатация и техническое обслуживание. Если китайские компании сосредоточатся только на контрактах генерального подряда, они могут упустить множество возможностей субподряда на оборудование, материалы, строительную технику, интеллектуальные системы и услуги по эксплуатации и техническому обслуживанию.
Для китайских поставщиков оборудования и систем возможности более рассредоточены и более специализированы. Сценарии железнодорожного транспорта требуют стрелочных переводов, шпал, мостовых конструкций, связи и сигнализации, систем электроснабжения, контрольно-измерительного оборудования и строительной техники; интеллектуальные порты требуют систем распознавания транспортных средств, платформ таможенного оформления, координации пограничного контроля, управления складскими запасами и безопасности; трансграничная логистика требует зарубежных складов, распределительных центров, оборудования с контролем температуры, терминальных систем доставки и платформ обработки исключительных заказов; авиация и аэропорты требуют наземного оборудования, обеспечения авиаматериалами, управления пассажиропотоком, багажными системами и ремонтными услугами. Поставщики не могут предлагать только технические характеристики продукции; они также должны предоставлять возможности адаптации к зарубежным проектам, сертификационные документы, сроки поставки, планы запасных частей и местные пути послепродажного обслуживания.
Для китайских логистических компаний пример Cainiao является более поучительным. За североамериканскими заказами на чемпионат мира стоит координация промышленных кластеров, зарубежных складов, портов, терминальной доставки и регионального трансграничного перераспределения. Будущая конкуренция в экспорте транспортной логистики — это не конкуренция на отдельном национальном рынке, а создание многоузловой способности исполнения вокруг региональной торговой сети. США, Канада, Мексика, АСЕАН, Ближний Восток, ЕС, Восточная и Южная Африка могут стать полигонами для таких региональных сетей исполнения. Тот, кто сможет обеспечить стабильное таможенное оформление, складирование и распределение, магистральные перевозки, терминальную доставку и обратную логистику на ключевых узлах, сможет преобразовать определенность поставок китайского производства в уверенность зарубежных клиентов при совершении закупок.
Риски также нельзя игнорировать. Прекращение судоходных линий напоминает компаниям, что зарубежные логистические сети не всегда расширяются; региональный спрос, доходность судоходных компаний, заторы в портах, геополитические риски и стоимость топлива могут изменить структуру каналов; рамочные соглашения по железным дорогам и городскому транспорту напоминают компаниям, что зрелые рынки больше внимания уделяют местной истории исполнения и соблюдению нормативных требований; цифровизация портов напоминает компаниям, что безопасность данных и интерфейсы государственных систем — это не обычные коммерческие программные проекты; трансграничные экспресс-линии напоминают компаниям, что обещания сроков при пиковых нагрузках на узлах должны основываться на реальных распределительных возможностях. Экспорт транспортной логистики — это не простое перенесение внутренних возможностей за рубеж, а преобразование эффективности внутренней цепочки поставок в исполнимую систему, соответствующую местным правилам.
В ближайшие один-три года возможности для экспорта в сфере транспорта и логистики будут чаще появляться в четырех типах сценариев: во-первых, цифровая модернизация портов, гаваней, аэропортов и железнодорожных узлов; во-вторых, зарубежные сети исполнения, движимые трансграничной электронной коммерцией, экономикой спортивных мероприятий и экспортом промышленных кластеров; в-третьих, локализованные строительные рамки для проектов железных дорог, легкорельсового транспорта, автомобильных дорог и портов; в-четвертых, специализированные услуги в области авиации, холодовой цепи, энергетической логистики и перевозки высокоценных грузов. Реальную выгоду получат не перевозчики или поставщики оборудования, способные только на ценовую конкуренцию, а компании, способные организовать строительство, оборудование, цифровые системы, финансовые решения, местных партнеров и услуги по эксплуатации и техническому обслуживанию в единую комплексную способность сдачи проектов.
Экспорт транспортной логистики переходит от «отправки грузов» к «организации каналов». Кто владеет узлами, кто понимает правила, кто может стабильно исполнять обязательства, тот и получит возможность занять более ценную позицию в следующем раунде глобальной логистической реструктуризации.
Данный материал скомпилирован платформой Wedoany. При цитировании материалов, созданных с помощью искусственного интеллекта (ИИ), необходимо обязательно указывать источник — «Wedoany». В случае выявления нарушения прав или иных проблем просим своевременно информировать нас. Сайт оперативно внесёт изменения или удалит материал.Электронная почта: news@wedoany.com
