Репортаж от Wedoany，Airbus переоборудует лётный демонстратор A350-1000 MSN059 в испытательный стенд для проекта программно-определяемого самолёта (SDA), интегрируя алгоритмы Mistral AI, с планами первого испытательного полёта в следующем году. По замыслу Airbus, самолёты следующего поколения перейдут от фиксированной аппаратной конфигурации к модели «полёт по коду», обеспечивая расширение функциональности и модернизацию за счёт обновлений по воздуху (OTA).
Этот демонстратор имеет серийный номер 059, регистрационный номер F-WMIL и был изготовлен в 2016 году. После запуска проекта автоматизированных руления, взлёта и посадки (ATTOL) в июне 2018 года этот самолёт выполнил первый в мире полностью визуальный автономный взлёт. В 2022 году MSN059 присоединился к проекту Airbus UpNext в качестве демонстратора «Стрекоза» (Dragonfly), используя камеры на 360 градусов для обнаружения препятствий на этапе посадки, а также подтвердил автоматический заход на посадку по приборной системе и автономную навигацию по рулёжным дорожкам. Этот шаг продолжает линию Airbus по переопределению логики управления самолётом с помощью программного обеспечения, начатую с внедрения электродистанционной системы управления в 1970-х годах.
Цель проекта SDA — не вывести пилотов из кабины, а добавить «цифрового второго пилота», реализованного программно, который будет служить страховочной сетью для экипажа, снижая умственную нагрузку и уменьшая количество человеческих ошибок в стрессовых ситуациях. По словам Мод Делурм, руководителя отдела мультисистемной инженерии и интеграции Airbus, автоматизация задач с высокой рабочей нагрузкой за счёт расширения вычислительных мощностей позволит перевести обязанности экипажа с управления полётом на стратегическое управление, чтобы принимать безопасные решения в критических сценариях, где человеческое суждение незаменимо.
Официальное партнёрство между Airbus и Mistral AI было объявлено в мае 2026 года, срок проекта — 5 лет. В настоящее время MSN059 выполняет испытательные полёты по автоматическому распознаванию целей, обучая программное обеспечение надёжно распознавать взлётно-посадочную полосу в условиях низкой видимости и неблагоприятной погоды. Параллельно Airbus на земле вводит обширные исторические полётные журналы и визуальные данные MSN059 в модель Mistral для обучения и аудита архитектуры SDA, после чего прошивает её на физический самолёт. Airbus также строит сертифицированный цифровой двойник визуальной системы самолёта; после завершения в высокоточной тестовой среде будут запущены миллионы AI-симуляций с итеративной валидацией через контур обратной связи между лётными данными и результатами моделирования. Катрин Жестен, исполнительный вице-президент Airbus по цифровому бизнесу, отметила, что это сотрудничество направлено на развёртывание надёжных и ответственных приложений ИИ в аэрокосмической отрасли, а также на создание основы для текущих и будущих продуктов и услуг с помощью высокопроизводительных моделей и индивидуальной поддержки.
Для ввода таких систем в пассажирскую эксплуатацию Airbus необходимо пройти сертификацию лётной годности Федерального управления гражданской авиации США (FAA) и Европейского агентства авиационной безопасности (EASA). Эти два органа проверяют не только конечный код системы SDA, но и обучающие данные, требуя от Airbus точного доказательства того, как система реагирует на каждый входной сигнал. Сложность заключается в том, что модели машинного обучения принимают статистические решения на основе вероятностей: например, компьютерное зрение может изменить цвет одного пикселя из-за капли дождя или тени и дать разные результаты в почти идентичных условиях, что невозможно охватить традиционным построчным аудитом кода. Генеративные алгоритмы Mistral AI используют большие языковые модели для обратного проектирования документов по безопасности и построения сложных структур валидации. Airbus надеется с помощью MSN059 и Mistral AI продемонстрировать инженерам, в каких областях математической оболочки ИИ может безопасно работать, а в каких нет, и доказать, что 100% кода протестировано и ведёт себя единообразно.
Архитектура SDA превращает такие приложения, как система визуальной посадки, в модульное программное обеспечение, отделённое от физического авиационного оборудования, что делает возможными обновления OTA. Существующие обновления авионики требуют, чтобы технические специалисты поднимались на борт и вручную загружали исправления в каждый системный блок, что требует простоя самолёта на несколько часов и несёт риск ошибок при ручном развёртывании. OTA упрощает этот процесс до загрузки данных, когда самолёт стоит у телетрапа, и позволяет одновременно отправлять на весь парк возможности автономной посадки, оперативные исправления безопасности и обновления компьютерного зрения. Airbus также планирует передавать в программное обеспечение самолёта высокоточные 3D-визуальные контуры аэропортов перед вылетом, чтобы самолёт мог получать информацию об изменении конфигурации взлётно-посадочных полос в удалённых аэропортах ещё до входа в воздушное пространство.
Кибербезопасность в гражданской авиации в настоящее время уже рассматривается как вопрос безопасности полётов. Самолёты SDA передают данные через спутниковые или сотовые сети во время обновлений, что создаёт риски перехвата сигнала, внедрения вредоносного кода и повреждения загружаемых данных. Атакующие воздействия, обманывающие визуальные датчики с помощью визуальных паттернов, также могут нарушать работу ИИ-вычислений. FAA и EASA требуют от Airbus доказательств того, что самолёт не может быть взломан, модифицирован или выведен из строя на цифровом уровне. Испытания демонстратора Airbus также призваны обеспечить решения для защиты от этих угроз.
Airbus установил следующие временные рамки для своей архитектуры SDA: создание базовой структуры к 2030 году и получение полной сертификации системы OTA от FAA и EASA. После завершения этого этапа все последующие проекты самолётов следующего поколения будут использовать технологии, проверенные на MSN059 и Mistral AI.
