Глобальные задержки поставок широкофюзеляжных самолётов: портфель заказов Boeing и Airbus расписан до 2030 года

Репортаж от Wedoany，Мировой рынок широкофюзеляжных пассажирских самолётов сталкивается с дисбалансом спроса и предложения: пассажирский спрос авиакомпаний продолжает расти, однако темпы поставок новых самолётов Boeing и Airbus не поспевают за ростом заказов, что приводит к старению действующего парка широкофюзеляжных самолётов и срыву планов расширения авиакомпаний. Взять, к примеру, Boeing 777X — эта модель задерживается уже более шести лет, и до сих пор нет явных признаков того, что проблемы с цепочками поставок, сдерживающие поставки, будут решены в ближайшей перспективе.

С точки зрения продаваемых моделей, Airbus в настоящее время продвигает A330neo (включая A330-800, A330-900) и семейство A350 (A350-900, A350-1000 и разрабатываемый A350F); Boeing, в свою очередь, продаёт семейство 787 (787-8, 787-9, 787-10) и семейство 777 (777F, 777-8, 777-8F, 777-9). Что касается портфеля заказов, Airbus ожидает поставки 298 самолётов A330neo и 870 A350, а Boeing — 1145 самолётов 787, 657 777X и 41 777F. При нынешних темпах производства эти заказы в основном будут выполняться вплоть до 2030-х годов; авиакомпании, желающие закупить широкофюзеляжные самолёты в текущем десятилетии, вынуждены обращаться к лизингу или вторичному рынку.

Производственный сектор также испытывает напряжение. Airbus A330neo в настоящее время выпускает четыре самолёта в месяц, и лишь к 2029 году планируется увеличить до пяти; A350 изначально планировалось выпускать по десять машин в месяц к 2026 году, но из-за ограничений в цепочках поставок сейчас выпускается только шесть, а цель Airbus — достичь 12 машин в месяц с 2028 года. Boeing 787 выпускает восемь самолётов в месяц, стремясь увеличить до десяти, а в перспективе — до максимальных 16; семейство 777 в настоящее время выпускает три-четыре машины в месяц.

Напряжённость в цепочках поставок — корень проблемы. Замедление производства в период пандемии и выход на пенсию квалифицированных рабочих привели к тому, что поставщики с трудом удовлетворяют постпандемический восстановленный спрос, а дефицит сырья ещё больше усугубил разрыв в производственных мощностях. Производство Airbus A350 явно страдает от этого — бывший завод Spirit AeroSystems в Кингстоне, Северная Каролина (отвечающий за центральную часть фюзеляжа и лонжероны крыла), сталкивается с переходными проблемами и нехваткой кадров. Графики поставок двигателей от General Electric и Rolls-Royce также замедляют темпы. Boeing 787 в 2024 году из-за проблем с контролем качества снизил производство до четырёх машин в месяц, но уже восстановил его до восьми и строит вторую линию окончательной сборки для этой программы.

Влияние 777X на Boeing и его клиентов особенно заметно. Изначально поставки этой модели планировались на 2020 год, теперь ожидается, что она поступит в эксплуатацию только в 2027 году. Emirates заказала 235 самолётов 777-9, Qatar Airways — 90, Cathay Pacific — 35. Президент Emirates сэр Тим Кларк ранее заявлял, что ожидал получить более 100 самолётов к настоящему времени, однако фактически поставлено ноль. Cathay и Qatar планировали первыми представить новые салоны премиум-класса на 777-9, но теперь уже запустили их на других моделях. Из-за задержек поставок более старые Boeing 777 у Emirates и Boeing 747-400 у Lufthansa вынуждены продлевать срок службы.

Ещё более сложная ситуация: у Boeing есть более 30 уже построенных самолётов 777-9, которым требуется значительная доработка для соответствия текущим производственным стандартам. Boeing уже списал один из них, Emirates отказалась принимать 10 самолётов из первоначальной первой партии поставки, а по сообщениям, один неназванный клиент также отказался от ранних 777-9.

Поставщики кресел — ещё одно узкое место в поставках. Новый самолёт не может начать коммерческую эксплуатацию без кресел, а поставщики сталкиваются с трудностями как в производственных мощностях, так и в сертификации продукции. Салон Allegris от Lufthansa отстаёт от графика из-за большого числа поставщиков и сложности конструкции: первые A350 не получили апартаменты первого класса от Collins Aerospace, а кресла бизнес-класса на 787 также задерживаются. Air India изначально планировала установить кресла Safran Unity на A350-1000 и Boeing 777-300ER, но из-за проблем с цепочками поставок перешла на кресла Recaro R7 на A350 и кресла Collins Aerospace Elevation на 777. Новые кресла бизнес-класса Air New Zealand на базе Safran Visa также появились примерно на год позже запланированного срока.

Микрокосм текущего рынка: недавно появились сообщения о том, что United Airlines заинтересована в приобретении 20 самолётов 777-9 раннего производства, хотя эта модель не полностью соответствует нынешнему парку United, но покупка этих самолётов позволит быстрее получить мощности, чем ждать несколько лет новый заказ у Boeing или Airbus.

В этом контексте авиакомпании повсеместно продлевают сроки эксплуатации своих парков. Lufthansa по-прежнему эксплуатирует A340 и 747-400, первые A350-1000 для Delta Air Lines и Qantas задерживаются с поставкой, а клиенты 787 годами страдают от задержек поставок. Рынок лизинга в связи с этим активизировался: в настоящее время количество коммерческих самолётов, взятых в лизинг, превышает количество купленных в собственность, отчасти потому, что лизинг позволяет получить самолёты быстрее, чем прямой заказ у производителя. По мере роста портфеля заказов цены на новые широкофюзеляжные самолёты и сроки ожидания, как ожидается, будут расти, а ограничения в цепочках поставок, сдерживающие всю отрасль, в ближайшее время не демонстрируют признаков ослабления.