Репортаж от Wedoany，Мировой рынок широкофюзеляжных пассажирских самолетов сталкивается с дисбалансом спроса и предложения: пассажирский спрос авиакомпаний продолжает расти, но темпы поставок новых самолетов Boeing и Airbus не успевают за ростом заказов, что приводит к старению действующего парка широкофюзеляжных самолетов и срыву планов расширения авиакомпаний. Взять, к примеру, Boeing 777X: эта модель задерживается уже более шести лет, и пока нет явных признаков того, что проблемы с цепочкой поставок, сдерживающие поставки, будут решены в ближайшей перспективе.
С точки зрения продаваемых моделей, Airbus в настоящее время продвигает A330neo (включая A330-800, A330-900) и семейство A350 (A350-900, A350-1000 и разрабатываемый A350F); Boeing, в свою очередь, продает семейство 787 (787-8, 787-9, 787-10) и семейство 777 (777F, 777-8, 777-8F, 777-9). Что касается портфеля заказов, у Airbus осталось 298 A330neo и 870 A350 к поставке, а у Boeing — 1145 самолетов 787, 657 самолетов 777X и 41 самолет 777F. При нынешних темпах производства эти заказы в основном будут выполняться до 2030-х годов; авиакомпании, желающие закупить широкофюзеляжные самолеты в течение текущего десятилетия, могут рассчитывать только на лизинг или вторичный рынок.
Производственный сектор также испытывает напряжение. Airbus A330neo в настоящее время производит четыре самолета в месяц, и только к 2029 году планируется увеличить до пяти; A350 изначально планировалось выпускать по десять самолетов в месяц к 2026 году, но из-за ограничений в цепочке поставок сейчас производится только шесть в месяц, и Airbus ставит цель достичь 12 самолетов в месяц с 2028 года. Boeing 787 производит восемь самолетов в месяц, стремится увеличить до десяти, а в будущем, возможно, достигнет максимума в 16; семейство 777 в настоящее время производит три-четыре самолета в месяц.
Напряженность в цепочке поставок является корнем проблемы. Замедление производства во время пандемии и выход на пенсию квалифицированных рабочих привели к тому, что поставщики с трудом удовлетворяют постпандемический восстановленный спрос, а нехватка сырья еще больше усугубила дефицит производственных мощностей. Производство Airbus A350 явно страдает от этого — бывший завод Spirit AeroSystems в Кингстоне, Северная Каролина (отвечающий за центральную часть фюзеляжа и лонжероны крыла), сталкивается с переходными проблемами и нехваткой персонала. Графики поставок двигателей от General Electric и Rolls-Royce также замедляют темпы. Boeing 787 в 2024 году из-за проблем с контролем качества снизил производство до четырех самолетов в месяц, но уже восстановился до восьми в месяц и строит вторую линию окончательной сборки для этой программы.
Влияние 777X особенно заметно для Boeing и его клиентов. Изначально поставки этой модели планировались на 2020 год, теперь ожидается, что она поступит в эксплуатацию только к 2027 году. Emirates заказала 235 самолетов 777-9, Qatar Airways — 90, Cathay Pacific — 35. Президент Emirates сэр Тим Кларк ранее заявлял, что ожидал получить более 100 самолетов к настоящему времени, но фактически поставлено ноль. Cathay и Qatar планировали дебютировать новые салоны премиум-класса на 777-9, но теперь уже запустили их на других моделях. Из-за задержек поставок более старые самолеты 777 у Emirates и 747-400 у Lufthansa вынуждены продлевать срок службы.
Еще более сложная ситуация: у Boeing есть более 30 уже построенных самолетов 777-9, которым требуется значительная доработка для соответствия текущим производственным стандартам. Boeing списал один из них, Emirates отказалась принимать 10 самолетов из первоначальной первой партии поставки, а также появились сообщения о том, что один неназванный клиент также отказался от ранних произведенных 777-9.
Поставщики кресел — еще одно узкое место в поставках. Новый самолет не может начать коммерческую эксплуатацию без кресел, а поставщики сталкиваются с трудностями как в производственных мощностях, так и в сертификации продукции. Салон Allegris от Lufthansa отстает от графика из-за большого количества поставщиков и сложной структуры; первые A350 не были оснащены люксами первого класса от Collins Aerospace, а кресла бизнес-класса на 787 также задерживаются. Air India изначально планировала установить кресла Safran Unity на A350-1000 и Boeing 777-300ER, но из-за проблем с цепочкой поставок перешла на кресла Recaro R7 на A350 и кресла Collins Aerospace Elevation на 777. Новые кресла бизнес-класса Air New Zealand на базе Safran Visa также появились примерно на год позже запланированного срока.
Микрокосм текущего рынка: недавно появились сообщения о том, что United Airlines заинтересована в приобретении 20 ранних произведенных самолетов 777-9, хотя эта модель не полностью соответствует текущему парку United, но по сравнению с многолетним ожиданием нового заказа у Boeing или Airbus, приобретение этих самолетов позволит быстрее получить провозные мощности.
В этом контексте авиакомпании повсеместно продлевают сроки эксплуатации своих парков. Lufthansa по-прежнему эксплуатирует A340 и 747-400, первые A350-1000 для Delta Air Lines и Qantas задерживаются с поставкой, а клиенты 787 годами страдают от задержек поставок. Рынок лизинга в связи с этим активизировался: в настоящее время количество арендованных пассажирских самолетов превышает количество приобретенных в собственность, отчасти потому, что лизинг позволяет получить самолеты быстрее, чем прямой заказ у производителя. По мере роста портфеля заказов цены на новые широкофюзеляжные самолеты и время ожидания, как ожидается, будут расти, а ограничения в цепочке поставок, сдерживающие всю отрасль, в ближайшее время не показывают признаков ослабления.
