Полурычажное шасси Boeing 737 MAX 10 выдвигается на 241 мм для предотвращения удара хвостом

Репортаж от Wedoany，Компания Boeing разработала для модели 737 MAX 10 полурычажное шасси (SLG) с механизмом складывающихся тяг, что позволило самой крупной модели на основе конструкции фюзеляжа 1960-х годов удлинить корпус без изменения отсека шасси и избежать риска удара хвостом при взлёте. При подъёме носовой стойки на взлёте это шасси выдвигается на 241 мм (9,5 дюйма), сохраняя такой же запас по углу тангажа, как у MAX 9.

Фюзеляж 737 MAX 10 на 1,68 метра (66 дюймов) длиннее, чем у MAX 9. Стандартное шасси при такой длине серьёзно ограничивало бы угол подъёма носовой стойки на взлёте, что легко приводило бы к удару хвостом. Разработанное Boeing совместно с UTC Aerospace Systems шасси SLG представляет собой двухступенчатый механический узел, который при подъёме носовой стойки синхронно выдвигается, смещая точку опоры под самолётом назад и предотвращая касание хвостом земли. Как только основные стойки отрываются от земли, хвост получает достаточный зазор для нормального вращения.

Чтобы убирающееся шасси помещалось в те же отсеки, что и у меньших моделей, инженеры Boeing добавили механические элементы складывающихся тяг. При уборке шасси эти тяги с помощью исполнительных механизмов, уже используемых на других моделях 737 MAX, подтягивают нижнюю часть вверх и внутрь, механически заставляя внутренний цилиндр подниматься, сжимая амортизационную стойку и плотно укладывая её в стандартный отсек. Эти инженерные решения позволили 737 MAX внедрить инновационные технологии, сохранив совместимость с более ранними моделями, что и объясняет, почему у этой серии не полностью закрыты створками колёса шасси.

Серия Boeing 737 когда-то была самым продаваемым пассажирским самолётом в истории, но теперь её обогнала серия Airbus A320. Ожидается, что 737 MAX 7 и MAX 10 получат сертификацию в 2026 году, а поставки начнутся в 2027 году. Портфель заказов на MAX 10 превышает тысячу самолётов. Эта модель оснащается двигателями LEAP-1B от CFM International, которые обеспечивают примерно на 15% лучшую топливную эффективность по сравнению с предыдущим поколением 737 Next Generation. Из-за малого дорожного просвета двигатели пришлось установить на крыле вперёд и выше, чтобы избежать касания взлётно-посадочной полосы. Шасси MAX 10 должно быть длиннее, но изменение отсека шасси снизило бы унификацию деталей с другими моделями и общность типовой квалификации пилотов. 95% общих деталей и одинаковые процедуры управления в кабине являются ключевым преимуществом 737 MAX, и полурычажное шасси было разработано именно для достижения этой унификации.

В кабине пилотов механическая конструкция узла SLG полностью незаметна для экипажа. Техника подъёма носовой стойки, скорости V, тормозные характеристики такие же, как у меньших моделей MAX, что позволяет авиакомпаниям, используя MAX 10 для увеличения пассажировместимости, беспрепятственно смешивать экипажи без изменения навыков управления и без изменения процедур взлёта и посадки для MAX 8 или MAX 9. Это экономит средства авиакомпаний и пилотов за счёт устранения необходимости в обучении и повышения безопасности полётов смешанного парка. Строгое соблюдение унификации парка является самым ценным коммерческим активом семейства 737 MAX, поскольку оно сохраняет единую, защищённую «дедушкиной оговоркой» типовую квалификацию пилотов и общую операционную платформу. Для авиакомпаний внедрение совершенно новой модели обходится дорого, а пилоты, сертифицированные на более старых 737 NG или других моделях MAX, могут управлять MAX 10 после прохождения компьютерного курса различий.

Система улучшения характеристик манёвренности (MCAS) была разработана для помощи пилотам в управлении 737 MAX, несмотря на её отличия от предыдущего поколения 737. Дефекты программного обеспечения привели к двум трагическим катастрофам, унёсшим сотни жизней, что вызвало остановку полётов этой модели и вынудило Boeing полностью перестроить сборочную линию, в результате чего серия A320 обогнала 737 и стала лучшим реактивным пассажирским самолётом. Для сохранения общей типовой квалификации правила требовали, чтобы при ручном пилотировании вблизи сваливания самолёт ощущался точно так же, как более старый 737 NG. Первоначальная неудача MCAS была вызвана тем, что система получала данные только от одного из двух внешних датчиков угла атаки, а Boeing исключил MCAS из руководства для пилотов, чтобы минимизировать потребность в обучении. После многолетней масштабной реорганизации Boeing и 737 MAX вернулись на правильный путь.

Авиакомпании заказали тысячи самолётов MAX 10, чья стоимость на кресло-милю напрямую конкурирует с Airbus A321neo. После катастроф Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) ограничило производство Boeing 38 самолётами в месяц. После прохождения строгих проверок безопасности под руководством генерального директора Келли Ортберга (Kelly Ortberg) FAA в 2025 году разрешило Boeing увеличить производство до 42 самолётов в месяц. К середине 2026 года портфель твёрдых заказов на Boeing 737 MAX 10 превысил 1400 самолётов, что стало одним из крупнейших портфелей заказов на узкофюзеляжные самолёты в истории авиации. По мере завершения сертификации 737 MAX 7 и MAX 10 в этом году и перехода к этапу подготовки производства Boeing ставит целью ежемесячную поставку до 53 самолётов, для чего на заводе в Рентоне, штат Вашингтон, была создана четвёртая сборочная линия, оптимизированная специально для MAX 10.