Репортаж от Wedoany，Японские автомобильные бренды терпят одно поражение за другим на китайском рынке. По состоянию на май 2026 года продажи Toyota в Китае снижались четыре месяца подряд, а продажи Honda сократились почти вдвое по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Однако японская автомобильная промышленность, чья доля рынка неуклонно сокращается, не выбирает уход, а, наоборот, на более глубоком уровне активно «привязывается» к Китаю: от закупки китайских комплектующих и разработки в Китае моделей на новых источниках энергии до экспорта автомобилей «Сделано в Китае» по всему миру. Отраслевые аналитики считают, что перед лицом необратимой волны электрификации японские автопроизводители оказались в структурном кризисе: они не могут ни победить в конкурентной борьбе за локализованные продукты, ни отказаться от преимуществ китайской цепочки поставок в плане затрат и технологий.
Раньше совместные предприятия долгое время доминировали на китайском автомобильном рынке, но эта структура быстро разрушается. Многочисленные данные показывают, что с 2026 года доля совместных предприятий на рынке продолжает сокращаться, причём особенно заметно падение японских брендов. Многие дилерские центры вывешивают яркие плакаты со скидками, но в салонах почти нет посетителей. Менеджер по продажам одного из дилерских центров рассказал, что раньше на популярные модели Toyota и Honda нужно было стоять в очереди, а теперь покупатели сразу идут к стендам с электромобилями и постоянно сравнивают их с китайскими брендами, такими как BYD, XPeng и NIO.
Рыночные данные подтверждают эту тенденцию. Согласно сообщению газеты «Никкэй», продажи Toyota в мае составили 102 300 автомобилей, что на 32% меньше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, и это четвёртый месяц подряд снижения; продажи Honda в мае составили всего 28 300 автомобилей, что почти вдвое меньше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Honda признаёт, что помимо влияния роста цен на топливо, ключевой проблемой является внутренняя структура продукции: более 90% продаваемых в настоящее время моделей по-прежнему составляют автомобили с бензиновыми двигателями. Китайский автомобильный эксперт Цзя Синьгуан указывает, что сокращение доли японских автомобилей в Китае — это тенденция, продолжающаяся в течение многих лет, корень которой лежит в зависимости от прежнего пути: зрелая производственная цепочка, основанная на двигателе и коробке передач, в эпоху электрификации делает около 70% накопленных технологий непригодными для использования. Данные, предоставленные Цзя Синьгуаном, показывают, что доля японских автомобилей на китайском рынке снизилась с пикового значения в 23,1% в 2020 году до 9,67% в 2025 году, в то время как за тот же период доля китайских автомобильных брендов на внутреннем рынке выросла до 69,5%.
Структурные проблемы, с которыми сталкивается японская промышленность, не ограничиваются китайским рынком. Журнал The Economist считает, что японская автомобильная промышленность переживает самый серьёзный структурный кризис за последние десятилетия. На европейском рынке общая доля японских брендов составляет 12,6%, но доля электромобилей — всего 4,6%. Аналитики отмечают, что силовые агрегаты моделей, разработанных японскими автопроизводителями на внутреннем рынке, мало соответствуют потребностям европейского рынка. Сайт Yahoo Finance США, ссылаясь на анализ профессора бизнес-экономики Бирмингемской школы бизнеса Дэвида Бейли, сообщает, что японские бренды добились большого успеха в эпоху, когда надёжность была ключевым конкурентным преимуществом, но по мере повышения качества продукции во всей мировой отрасли это преимущество перестало быть очевидным. Кроме того, по сообщению газеты «Никкэй» от 10 числа, в 2025 году BYD провела 200 обновлений программного обеспечения (OTA), в то время как Toyota — всего 8, а Volkswagen — 5, что свидетельствует об огромном разрыве в количестве OTA-обновлений между китайскими и зарубежными компаниями.
Происходит, казалось бы, парадоксальное явление: на фоне падения продаж японская автомобильная промышленность, наоборот, на более глубоком уровне привязывается к Китаю. В июне этого года Nissan объявил, что его завод в Сандерленде (Великобритания) с 2027 финансового года начнёт производить модели для китайских автомобильных брендов по контракту, а на Филиппинском международном автосалоне запустил экспортную стратегию «From China», поставляя несколько моделей Nissan на новых источниках энергии, произведённых в Китае, в Юго-Восточную Азию, Центральную и Южную Америку и даже в Канаду. В настоящее время Nissan уже позиционирует Китай как вторую по величине экспортную базу после Японии. Цзя Синьгуан считает, что некоторые японские бренды, чьи продажи в Китае падают, на самом деле не могут обойтись без китайского рынка и цепочки поставок, и выдвигают стратегию «В Китае, для Китая, на весь мир», направленную на обратный экспорт по всему миру, опираясь на технологические и ценовые преимущества китайской производственной цепочки. Ранее, в начале этого года, на саммите Future Car Summit газеты Financial Times генеральный директор Nissan Эспиноса заявил, что конкуренция со стороны китайских компаний становится всё более острой, и при нынешних масштабах бизнеса прежняя модель крупных инвестиций в конкретные европейские продукты становится неустойчивой.
По сообщению газеты «Никкэй», по состоянию на май 2026 года такие японские автомобильные гиганты, как Toyota, уже на регулярной основе закупают большинство автомобильных компонентов у китайских поставщиков. Почти 90% компонентов одного из электромобилей-внедорожников, выпущенного Toyota в Китае, поставляются китайскими поставщиками, а разработанный Nissan в Китае электромобиль-седан также значительно увеличил закупки китайских комплектующих. Данные, предоставленные Цзя Синьгуаном, показывают, что в 2022 году разница в ценах между электромобилями BYD и Toyota и Nissan составляла около 86 000 и 129 000 юаней соответственно, а к 2025 году разница в ценах между японскими электромобилями, использующими китайские технологии, и китайскими брендами сократилась до менее чем 10 000 юаней.
Перед лицом резких изменений на китайском рынке японская автомобильная промышленность ищет новые двигатели роста по всему миру. Журнал Nikkei Business недавно опубликовал статью, в которой Индия рассматривается как один из наиболее вероятных ответов. Управляющий директор Boston Consulting Group Таку Такидзава заявил, что среднегодовой темп роста индийского автомобильного рынка составляет около 9%, и к 2030 году его объём может превысить 5,5 миллиона автомобилей. Однако Цзя Синьгуан опроверг возможность «китайской замены». Он указал, что структура внутреннего рынка Индии уже устоялась, деловая среда гораздо менее стабильна, чем в Китае, промышленная инфраструктура слаба, электроснабжение нестабильно, уровень локализации трёх основных систем (аккумулятор, двигатель, электроника) составляет менее 15%, а объём рынка составляет менее четверти китайского. Хотя Toyota заявила об увеличении инвестиций в Индию и Африку, согласно последнему финансовому плану, её основными рынками по-прежнему остаются США, Япония и Китай. Цзя Синьгуан считает, что настоящий выход заключается не в поиске альтернативного рынка, а в переопределении своей роли при условии «невозможности обойтись без Китая». Некоторые европейские автопроизводители уже пытаются обменять производственные мощности и доступ к рынку на китайские технологии для автомобилей на новых источниках энергии. Он заявил, что если японские автопроизводители смогут ещё больше сбавить тон и глубоко интегрироваться в китайскую технологическую и производственную экосистему, у них всё ещё есть шанс найти своё место; и наоборот, если они будут упорно цепляться за иллюзию «поиска замены», они только упустят последнее окно возможностей.
Данный материал скомпилирован платформой Wedoany. При цитировании материалов, созданных с помощью искусственного интеллекта (ИИ), необходимо обязательно указывать источник — «Wedoany». В случае выявления нарушения прав или иных проблем просим своевременно информировать нас. Сайт оперативно внесёт изменения или удалит материал.Электронная почта: news@wedoany.com
