DP World обязуется инвестировать более 500 миллионов долларов в расширение порта Дар-эс-Салам в Танзании

Репортаж от Wedoany，Базирующийся в Египте EPC-подрядчик Edecs Group ведет реконструкцию 7 действующих площадок для обработки грузов и материалов общей площадью 90 000 квадратных метров на причале №1 порта Дар-эс-Салам в Танзании. Работы также включают новые ворота, инженерные сети и цифровую инфраструктуру управления терминалом; строительство уже началось, продолжая программу модернизации, реализуемую с момента перехода терминала под управление DP World в 2023 году.

Терминал расположен в конце торгового коридора, соединяющего побережье Танзании с меднорудным поясом Центральной и Южной Африки. DP World владеет 30-летней концессией на порт Дар-эс-Салам, который служит воротами для Танзании и внутриконтинентальных рынков Восточной и Центральной Африки, связывая автомобильные, железнодорожные и грузовые коридоры. Базирующийся в ОАЭ портовый оператор обязался инвестировать более 500 миллионов долларов в модернизацию портовой инфраструктуры и технологий.

Инфраструктура, обеспечивающая работу порта, одновременно находится на этапе реконструкции. Китайская инженерно-строительная корпорация (CCECC) реализует проект восстановления железной дороги Танзания — Замбия (Tazara) протяженностью 1800 километров, соединяющей Дар-эс-Салам с Замбией, с объемом инвестиций 1,4 миллиарда долларов. Проект Всемирного банка стоимостью 270 миллионов долларов направлен на модернизацию автомобильных дорог, пограничной инфраструктуры и торговых систем в этом же коридоре.

Бывший руководитель направления цепочек поставок и транспорта Всемирного экономического форума Вольфганг Лаймахер заявил EnterpriseAM, что успешное восстановление Tazara может принести выгоду всему коридору: экспортеры смогут рассчитывать на более низкие затраты и меньшие задержки, железная дорога может взять на себя больший объем грузоперевозок, порт Дар-эс-Салам сможет обрабатывать больше грузов, а конкурирующие порты-ворота ответят снижением цен или улучшением сервиса.

В других важных воротах Восточной Африки DP World применяет иной подход. После многолетних безуспешных попыток получить контроль над причалами порта Момбаса в Кении компания переключилась на развитие промышленного парка площадью 222 гектара, расположенного менее чем в 20 километрах от порта, с первой очередью в 40 гектаров. Этот проект позволяет DP World получить доступ к экосистеме грузов — складированию, дистрибуции, таможенному оформлению, холодильным складам, внутренней логистике — без необходимости контролировать сам терминал, что позволяет компании одновременно присутствовать в двух конкурирующих восточноафриканских портах-воротах.

Важность причалов для грузоперевозок очевидна. Лаймахер отмечает, что причалы контролируют процесс разгрузки грузов с судов, однако если оператор играет значительную роль в складировании, таможенном оформлении, железнодорожных и автомобильных перевозках и дистрибуции, он может получить влияние даже без владения причалами.

Такая диверсификация активов сама по себе имеет коммерческую ценность. Лаймахер считает, что присутствие на нескольких рынках позволяет распределить риски между различными портовыми контрактами и типами грузов, однако это не означает автоматически, что клиенты смогут перенаправлять пострадавшие от сбоев грузы между ними.

С точки зрения производственных показателей, терминал обработал 27,7 миллиона тонн грузов в 2024/25 финансовом году по сравнению с 23,7 миллиона тонн за аналогичный период предыдущего года. DP World сообщает, что с момента перехода под его управление время разгрузки сопоставимых грузов сократилось более чем на 90%. Однако более ранний диагностический отчет Всемирного банка указывал, что фактическими узкими местами порта являются недостаток складских площадей для контейнеров и слабые автомобильные и железнодорожные подъездные пути, а не скорость обработки причалов. Более быстрая разгрузка означает, что больший объем грузов направляется в наземную систему, которая не была рассчитана на такую пропускную способность. Дополнительные 90 000 квадратных метров операционных площадей проекта Edecs как раз предназначены для поглощения этого давления и должны быть завершены до того, как оно станет следующим узким местом.

Еще один крупный портовый оператор из ОАЭ также выстраивает аналогичную стратегию. Группа портов Абу-Даби (AD Ports) через совместное предприятие с участием AD Ports и группы портов Адани (Adani Ports) владеет 30% долей на другой стороне порта Дар-эс-Салам; это СП приобрело 95% акций оператора причалов №8–11. Кроме того, AD Ports получила или развивает долгосрочные портовые активы в порту Луанда (Ангола), порту Пуэнт-Нуар (Республика Конго) и порту Дуала (Камерун).

Превращением африканских портов в долгосрочные инфраструктурные активы занимаются не только компании из ОАЭ. Терминал Red Sea Gateway Terminal (RSGT), поддерживаемый Саудовским государственным инвестиционным фондом (PIF), в 2025 году получил 30-летнюю концессию на порт Таджура в Джибути с обязательством эксплуатировать и развивать порт, планируя увеличить первоначальную мощность до 5 миллионов тонн в год и создать свободную экономическую зону, специализирующуюся на обслуживании торговли с Восточной Африкой и экспорта полезных ископаемых из Эфиопии. RSGT также заключила 92-летнее соглашение с портом и свободной зоной Джибути на строительство Саудовского логистического города площадью 120 000 квадратных метров. В настоящее время компания рассматривает возможность получения 25-летней концессии на причал Дункан в Кейптауне.