Delta Air Lines отказалась от хаба в Нарите в 2020 году, транс-тихоокеанские пересадки перешли на Сеул

Репортаж от Wedoany，Токийский международный аэропорт Нарита (Tokyo Narita International Airport) был самым особым элементом в сети хабов, сформировавшейся после слияния Delta Air Lines с Northwest Airlines в 2008 году. Delta постепенно сокращала операции в этом хабе и полностью вышла из него в 2020 году; его функции частично взяли на себя прямые рейсы из США, а частично — пересадочная сеть, которую Korean Air обеспечивает в Сеуле.

До слияния штаб-квартира Delta находилась в Атланте, а хабы располагались в Атланте, Нью-Йорке, Цинциннати, Солт-Лейк-Сити и Лос-Анджелесе; Northwest Airlines, в свою очередь, принесла с собой Мемфис, Детройт, Миннеаполис и Нариту. Delta также часто называла Амстердам и Париж своими хабами, но в этих двух городах доминировали партнеры по совместным предприятиям — KLM и Air France. После слияния Мемфис утратил статус хаба из-за близости к Атланте и экономического спада в городе, Цинциннати в конечном итоге был вытеснен Детройтом, а позже Delta создала хабы в Бостоне и Сиэтле. Так у этого тогдашнего «супер-традиционного перевозчика» сформировалась система хабов по всей территории США; объединенная новая Delta эксплуатировала более 1000 магистральных самолетов.

Корректировки остальных хабов Delta были направлены на рост и устранение дублирования, но Нарита была отдельной историей. На момент слияния Northwest Airlines обслуживала из Нариты 19 городов; Delta в 2010-х годах постепенно сокращала эту сеть, пока полностью не вышла из хаба. Американские маршруты до вывода из Нариты были в основном заменены рейсами в токийский аэропорт Ханэда (Tokyo Haneda Airport), однако Delta также прекратила полеты по ряду направлений в Азиатско-Тихоокеанском регионе, включая Пекин, Гуанчжоу, Пусан, Гуам, Палау, Манилу (возобновление из Лос-Анджелеса запланировано на 2027 год), Сайпан, Сингапур и Бангкок; по состоянию на 2026 год в большинство этих городов рейсы Delta по-прежнему не выполняются.

Хаб в Нарите имел смысл в XX веке. В то время самый дальнемагистральный Boeing 747-200 не мог надежно выполнять рейсы длиннее, чем Нью-Йорк — Токио, поэтому Northwest Airlines проводила все свои американские рейсы через Нариту, откуда пассажиры следовали в другие азиатские пункты назначения. После появления Boeing 747-400, 777, а затем Airbus A350 и 787, из США стало возможным летать напрямую в большинство городов Азии. Хотя это помогало заполнять внутриазиатские рейсы из Нариты, объем связующего трафика из хабов на территории США был значительно больше, чем из Нариты, и значение остановки в Нарите снизилось.

В 2012 году Delta выбрала Сиэтл в качестве основного хаба для транс-тихоокеанских маршрутов, запустив маршрут в Пекин, ранее запланированный Northwest Airlines, а затем постепенно добавив Осаку, Шанхай, Ханэду, Сеул, Гонконг и, совсем недавно, Тайбэй. Не все эти маршруты сохранились до наших дней. Прямые рейсы из Сиэтла в Азию на небольших широкофюзеляжных самолетах оказались более прибыльными, и Delta расширяла свою внутреннюю и европейскую сеть из этого нового хаба; внутренняя сеть Сиэтла быстро превзошла прежние связующие масштабы Нариты. В последние годы Delta сталкивается с жесткой конкуренцией в Сиэтле со стороны Alaska Airlines и иностранных перевозчиков, поэтому планирует расширять транс-тихоокеанскую сеть из Лос-Анджелеса. В Лос-Анджелесе уже существует сильный местный рынок для поездок в Азию, но и конкуренция там высока; Delta возобновила рейсы в Гонконг из Лос-Анджелеса, открытие Манилы запланировано на 2027 год, также ходят слухи о возобновлении рейсов в Сингапур.

Хотя внутриазиатские операции из Нариты были заменены прямыми рейсами из США, собственные самолеты Delta по-прежнему перестали обслуживать многие азиатские города. Фактически хаб в Нарите заменил Сеул: в 2018 году вступило в силу «металл-нейтральное» совместное предприятие Delta и Korean Air. Korean Air является членом авиаальянса SkyTeam; в рамках совместного предприятия стороны координируют расписания, ценообразование и код-шеринг, распределяют доходы, и их транс-тихоокеанские операции фактически функционируют как одна авиакомпания. Delta по-прежнему может продавать билеты с пересадкой в Сеуле в такие пункты назначения, как Сингапур и Бангкок, при этом один из сегментов выполняет Korean Air. Для Delta не имеет большого значения, выполняет ли второй сегмент самолет Delta или Korean Air; затраты на код-шеринг с партнером ниже, поэтому в последние годы Delta почти не стремится самостоятельно открывать новые дальние и сверхдальние маршруты, если пункт назначения может удобно обслужить партнер.

Совместное предприятие официально сделало Нариту избыточной в сети Delta, понизив ее статус до обычного аэропорта-спицы (spoke airport). Но Delta также нужно было выбрать подходящий аэропорт для прямого обслуживания Токио. Когда Нарита открылась в 1978 году, японское правительство перевело все международные рейсы из более старой Ханэды; лишь с 2010 года иностранным перевозчикам было разрешено в ограниченном объеме возобновить обслуживание Ханэды. Ханэда расположена ближе к центру города, чем Нарита, и более популярна, но она подчиняется ограничениям на слоты, поэтому Delta могла лишь ждать, когда японское правительство высвободит слоты, и постепенно наращивала операции в Ханэде, в то время как конкуренты — American Airlines и United Airlines — продолжали обслуживать оба аэропорта. Сеть Delta в Токио меньше, чем у конкурентов, а из-за отсутствия крупного японского партнера стратегическая ценность Токио для Delta ниже, чем для American Airlines и United Airlines. Delta недавно объявила о возвращении в Нариту в 2027 году с ежедневным рейсом Сиэтл — Нарита; это решение, скорее всего, связано с нехваткой слотов в Ханэде; если бы слоты в Ханэде были доступны, Delta предпочла бы увеличить количество рейсов в Ханэду.

В настоящее время Delta обслуживает Ханэду из шести городов: Атланты, Детройта, Гонолулу, Лос-Анджелеса, Миннеаполиса и Сиэтла. Ханэда в основном обслуживает трафик «из пункта в пункт», тогда как Нарита используется для дополнительных пересадок в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Контракт Delta с пилотами предусматривает, что летные часы широкофюзеляжных самолетов должны увеличиваться один к одному по мере роста провозных емкостей зарубежных партнеров; кроме того, растет предпочтение американских пассажиров к прямым рейсам в крупные международные пункты назначения. Оба фактора побуждают Delta продолжать увеличивать количество прямых рейсов из США в Азию, а хаб в Сеуле заполняет транзитный пробел, образовавшийся после вывода из Нариты.

United Airlines пережила аналогичную эволюцию хаба в Нарите, но с несколько иным итогом. В первые годы United также создала в Нарите масштабные внутриазиатские операции из-за ограниченной дальности полета самолетов; после получения Boeing 787 эти маршруты постепенно исчезли, поскольку 787 мог летать напрямую в такие пункты назначения, как Сингапур. United переориентировалась на прямые рейсы из США в Нариту, а также начала эксплуатировать более новые маршруты в Ханэду через совместное предприятие с All Nippon Airways (ANA). За последние несколько лет United начала вновь добавлять внутриазиатские рейсы из Нариты, используя Boeing 737 для полетов в Себу, Гаосюн, Корор, Сайпан и Улан-Батор. В эти пункты назначения невозможно экономично летать напрямую из США на широкофюзеляжных самолетах; главным стимулом для United при добавлении этих маршрутов стал Гуам: спрос на поездки на Гуам остается значительно ниже допандемийного уровня, и United базирует там экипажи и специально сконфигурированный парк самолетов 737; вместо того чтобы выполнять из Гуама полупустые рейсы или возвращать эти самолеты на материковую часть США, компания решила перебросить часть провозных емкостей 737 в Нариту. Эти маршруты в настоящее время не выполняются ANA, что также позволяет United обслуживать пункты назначения, не охваченные другими американскими перевозчиками. Для United Airlines Нарита сегодня — это скорее творческое использование существующих активов.