Репортаж от Wedoany，Согласно последнему еженедельному отчёту судового брокера Gibson, даже при достижении соглашения о безопасном проходе судов через Ормузский пролив этот регион останется потенциально нестабильной зоной. Ближневосточные нефтедобывающие страны продолжают активно развивать альтернативные экспортные маршруты в обход Ормузского пролива, при этом строительство трубопроводов становится основным направлением.
Gibson отмечает, что на фоне продолжающихся региональных конфликтов ближневосточные экспортёры продолжают корректировать свою операционную деятельность, и их географическое положение, а также маршруты в обход Ормуза являются ключевыми факторами успеха. Саудовская Аравия, ОАЭ и Оман, располагающие внутренними портами за пределами Ормузского пролива, уже стали бенефициарами, однако им по-прежнему не хватает достаточных альтернативных экспортных трубопроводов. Ирак имеет доступ к Средиземному морю через Турцию и ранее осуществлял автомобильные перевозки мазута через Сирию, однако этот маршрут подвержен влиянию региональной политики и двусторонних отношений. По мере того как региональные производители расширяют экспортные возможности в обход Ормуза, мониторинг прогресса этих проектов имеет решающее значение для определения долгосрочных тенденций спроса на танкеры.
Саудовская Аравия рассматривает возможность увеличения пропускной способности трубопровода, ведущего к Красному морю, на величину до 2 миллионов баррелей в сутки. Кувейт заявил, что ведёт с Эр-Риядом переговоры о расширении этой системы для приёма кувейтской нефти. Поступают сообщения о том, что экспорт нефтепродуктов также рассматривается, однако сроки не указаны. Основным узким местом является погрузочная мощность в Янбу, где необходимо улучшить портовую инфраструктуру, чтобы реализовать полную мощность существующего трубопровода «Восток — Запад» в 7 миллионов баррелей в сутки. Объём погрузки сырой нефти в Янбу в среднем составляет 4,65 миллиона баррелей в сутки, что по сравнению с прежним рекордом в 1,7 миллиона баррелей в сутки испытывает инфраструктуру на пределе возможностей. ОАЭ продвигают строительство второго трубопровода в Фуджейру, что позволит удвоить мощность до 3,6 миллиона баррелей в сутки и обеспечит достаточную защиту от любых будущих перебоев в Ормузском проливе. После завершения портовой инфраструктуры этот трубопровод может быть введён в эксплуатацию в конце 2027 года.
Ирак — одна из стран, наиболее сильно пострадавших от закрытия Ормуза, — издавна имеет экспортный маршрут через Турцию к Средиземному морю. Техническая мощность этого маршрута составляет 1,6 миллиона баррелей в сутки, однако из-за повреждений и коррозии федерального трубопровода в настоящее время частично эксплуатируется только участок, находящийся в ведении Регионального правительства Курдистана (KRG). Объём экспорта через Турцию иногда достигал 600 тысяч баррелей в сутки, однако с момента возобновления работы в конце 2025 года поток едва превышает 200 тысяч баррелей в сутки. Даже в случае закрытия Ормуза Ираку будет сложно воспользоваться этим альтернативным маршрутом. Страна разрабатывает трубопровод мощностью 2,25 миллиона баррелей в сутки, который соединит Басру с системой Киркук — Джейхан в Эль-Хадите, при условии, что ремонтные работы позволят восстановить экспортную мощность через Турцию до 1,5 миллиона баррелей в сутки. Также предлагается строительство второго трубопровода из Эль-Хадиты в иорданскую Акабу мощностью 1 миллион баррелей в сутки; недавний меморандум о взаимопонимании с Сирией предусматривает строительство трубопровода протяжённостью 800 км из Эль-Хадиты в Банияс с пропускной способностью 2,5 миллиона баррелей в сутки. Сроки реализации обоих проектов пока не определены. Проект соединения Басры с оманским Дукумом, судя по всему, застопорился.
Что касается влияния на танкерный рынок, Gibson считает, что ключевым фактором будет то, какие трубопроводы будут реально построены и каков будет уровень их загрузки. До этого года объём экспорта из Янбу редко превышал одну треть экспортной мощности. Иракский западный трубопровод может оказаться в аналогичной ситуации и будет использоваться в основном для удовлетворения европейского спроса. Азиатские покупатели в обычные периоды предпочитают отгружать нефть из района Залива; учитывая, что рост спроса происходит в основном на Востоке, западные экспортные маршруты могут недогружаться. Что касается ОАЭ, влияние на танкерный рынок будет ограниченным: если экспорт будет окончательно перенесён в Фуджейру, возникнут небольшие потери спроса, которые, однако, могут быть компенсированы ростом добычи в ОАЭ. Наибольшее влияние может сказаться на танкерах, перевозящих иракскую нефть в Европу, особенно на супертанкерах VLCC и танкерах типа «Суэцмакс»: в 2025 году объём иракских поставок в Европу составлял в среднем около 700 тысяч баррелей в сутки. Влияние на танкеры для нефтепродуктов может быть минимальным, поскольку в настоящее время только Саудовская Аравия рассматривает строительство трубопровода для нефтепродуктов к Красному морю.
Gibson в заключение отмечает, что эти проекты призваны обеспечить страховку для производителей в районе Залива, а также предоставят аналогичную страховку и для танкеров. Это означает, что если ситуация с Ормузским проливом сохранится на протяжении нескольких лет или повторится в будущем, рынок будет менее уязвим к потерям грузов, чем раньше. Однако сами трубопроводы сталкиваются с проблемами безопасности, их трудно защитить, особенно в странах, где действуют повстанческие группировки и поддерживаемые иностранными государствами ополченческие формирования, а наступление эпохи недорогих беспилотников снизило уровень сложности, необходимый для нарушения нефтяного экспорта.
