Репортаж от Wedoany，В последнем раунде программы субсидирования водородных грузоперевозок в Германии наблюдается явный дисбаланс спроса и предложения: объём фонда программы составляет 220 млн евро, однако было получено 526 заявок на общую сумму 455 млн евро, из которых 71 касалась водородных заправочных станций, а 455 — транспортных средств или автопарков. На первый взгляд это свидетельствует о сдерживаемом коммерческом спросе, однако условия субсидирования показывают, что ажиотаж вокруг заявок в большей степени обусловлен самим механизмом субсидий, а не реальным спросом на грузоперевозки в условиях отсутствия субсидий.
Согласно правилам программы, субсидии могут покрывать до 50 % допустимых инвестиционных затрат на водородные заправочные станции и до 80 % дополнительных затрат на водородные грузовики по сравнению с традиционными транспортными средствами. Заявки, сочетающие заправочные станции с автопарками, получают приоритетное рассмотрение, при этом субсидируемые транспортные средства должны покрывать лишь 10 % суточной мощности заправочной станции. Заявки, поданные в таких условиях, лишь доказывают готовность предприятий получать субсидии, но недостаточны для подтверждения того, что грузоперевозчики будут за свой счёт приобретать водородные грузовики, оплачивать водородное топливо и обеспечивать долгосрочную эксплуатацию заправочных станций.
Эта транспортная программа — не изолированный эксперимент, а продолжение долгосрочных усилий: поиск будущего для газовых институтов, инфраструктуры и промышленных кругов Германии после краха поставок российского газа. Анализ стратегического бюллетеня TFIE Strategy прослеживает преемственность от инфраструктуры и институтов эпохи «Северного потока» до нынешней водородной политики.
Во время энергетического кризиса 2022 года российская компания «Газпром» Germania была передана под внешнее управление, переименована в Securing Energy for Europe (SEFE) и переведена в федеральную собственность. На тот момент компания располагала важными активами в сфере торговли, хранения и инфраструктуры, и её стабилизация была необходимой, однако дальнейшие действия не ограничились стабилизацией. В 2024 году SEFE приобрела оставшиеся 50,02 % акций WIGA — материнской компании операторов трубопроводов GASCADE и NEL, назвав это частью своей стратегии роста. Трубопроводы WIGA составляют около 20 % ядра водородной сети Германии и будут включены в регулируемую базу активов с соответствующим регулируемым доходом. Это означает, что Германия не только национализировала немецкое подразделение бывшего «Газпрома», но и добавила ему регулируемый трубопроводный портфель и водородный мандат, при этом соответствующие активы могут продолжать приносить стоимость в течение десятилетий.
Перепрофилирование части газовой инфраструктуры имеет смысл, однако нынешний подход Германии не полностью соответствует этой логике. GASCADE переоборудовала около 400 км газопроводов между побережьем Балтийского моря и Саксонией-Анхальт в трубопроводы для транспортировки водорода, включая наземную трубопроводную систему OPAL North, которая изначально использовалась для транспортировки газа «Северного потока-1» из Лубмина на юг. При условии концентрации промышленного спроса и соответствующих масштабов переоборудованные трубопроводы могут быть дешевле, чем строительство новых водородных трубопроводов.
Проблема заключается в последовательности действий и масштабах. Обычная практика развития инфраструктуры предполагает сначала формирование надёжных отношений спроса и предложения, а затем создание соответствующих мощностей; водородная система Германии, напротив, сначала создаёт инфраструктуру, а затем с помощью политики формирует спрос и предложение. После того как сверхкрупные трубопроводы переоборудованы, включены в национальную стратегию и помещены в регулируемую базу активов, пустые трубы становятся основанием для продолжения субсидирования: электролизёры нуждаются в субсидиях, потому что трубопроводам нужны поставки; промышленная модернизация нуждается в субсидиях, потому что трубопроводам нужны клиенты; грузовики и заправочные станции нуждаются в субсидиях, потому что водороду нужно формировать видимый спрос за пределами промышленности. Диаметр магистрального трубопровода GASCADE достигает 1,5 метра и рассчитан на полномасштабную водородную экономику, а не только на потребности промышленности в сырье. Таким образом, невозвратные затраты на российский газопровод трансформируются в невозвратные затраты на чрезмерно масштабный водородный трубопровод. Политика в таких условиях самооправдывается: инфраструктура, построенная на основе прогнозов, создаёт давление, требующее реализации этих прогнозов через субсидии.
Немецкое понятие «institutioneller Filz» частично описывает эту проблему. Filz в буквальном смысле означает войлок — плотный, трудно раздираемый слой волокон; в политическом и деловом контексте оно обозначает самоподдерживающуюся сеть переплетения чиновников, институтов и коммерческих интересов. В этой сети трубопроводные компании сохраняют трубопроводы, регулируемые коммунальные предприятия расширяют базу активов, поставщики топлива получают новые рынки, производители — субсидии, а клиенты не покупают без субсидий; исследовательские институты поддерживают проекты, государственные ведомства сохраняют стратегии, политики — промышленные декларации.
Транспортный сектор — область, где труднее всего уйти от фактов. В ряде региональных оценок показатели использования и окупаемости водородных заправочных станций не достигли целевых значений, и это характерно для всего мира; заправочные станции с низким объёмом заправки не могут окупить фиксированные затраты на строительство, обслуживание и эксплуатацию. Субсидии могут построить заправочную станцию, но не могут изменить экономику при низкой пропускной способности. Аккумуляторные электрогрузовики меняют сравнительную картину. В 2025 году экономические советники Франции и Германии рекомендовали отдавать приоритет аккумуляторным грузовикам, делая акцент на депо-зарядке, мегаваттной зарядке и прямой электрификации, а не рассматривая водород как равнозначный путь для грузоперевозок. Германия планирует инвестировать 1 млрд евро в течение четырёх лет в инфраструктуру зарядки для тяжёлых грузовиков, что свидетельствует о том, что она не игнорирует электрические грузоперевозки; однако политические условия остаются асимметричными: аккумуляторные грузовики получают поддержку зарядных систем, а водород — поддержку заправочных станций, а также субсидии до 80 % дополнительных затрат на приобретение грузовиков.
«Знаменателем» для оценки водородной стратегии Германии должны быть не количество заявок, построенные заправочные станции, протяжённость переоборудованных трубопроводов или обещанные средства, а коммерчески произведённый низкоуглеродный водород, законтрактованные объёмы спроса, объёмы прокачки по трубопроводам, ежедневные объёмы заправки, стоимость доставки на километр и повторные покупки после прекращения субсидий. В настоящее время эти показатели ещё не сформировались.
Германии в будущем по-прежнему потребуется низкоуглеродный водород как сырьё для аммиака, химической продукции и отдельных промышленных процессов, а некоторые переоборудованные трубопроводы также могут оказаться ценными; национализация SEFE имела основание в виде энергетической чрезвычайной ситуации. Однако эти потребности не обязательно требуют создания национальной водородной экономики, способной сохранить каждый трубопровод, каждый институт газовой отрасли и все прогнозы спроса эпохи водородного оптимизма. Германии нужна часть водорода, но ей не нужно воссоздавать газовую экономику вокруг водорода.
