Репортаж от Wedoany，Владельцы международного аэропорта Анконы (Италия) оценивают возможность создания на его территории новых мощностей для стороннего технического обслуживания, стремясь воспользоваться дефицитом мощностей MRO в Европе и растущим спросом на места для обслуживания широкофюзеляжных самолётов в регионе. Стюарт Хиггинсон (Stewart Higginson), операционный партнёр инвестиционной компании Njord Partners и председатель совета директоров международного аэропорта Анконы, сообщил, что за последний год аэропорт получил запросы от поставщиков услуг по техническому обслуживанию, сертифицированных по Part 145, а также от компаний, занимающихся поставками запчастей. Аэропорт, расположенный на побережье Адриатического моря в итальянском регионе Марке, с 2019 года контролируется лондонской компанией Njord и обслуживает как пассажирские, так и грузовые перевозки.
Хиггинсон сообщил, что аэропорт, в котором Njord принадлежит 91,5% акций, рассматривает различные варианты: от краткосрочного использования существующих ангарных площадей и временных сооружений до долгосрочного плана потенциального крупномасштабного развития базового технического обслуживания, способного размещать широкофюзеляжные самолёты. «То, что происходит в Анконе, отчасти отражает текущее состояние мировой индустрии MRO, — сказал Хиггинсон. — Учитывая нехватку предложения этих услуг и инфраструктуры в Европе и мире, воспользоваться этой возможностью — вполне естественное решение». Аэропорт Анконы, который во время Второй мировой войны использовался как военный аэродром, имеет взлётно-посадочную полосу длиной около 3 км (1,86 мили), что, по словам Хиггинсона, позволяет ему принимать как узко-, так и широкофюзеляжные самолёты. Аэропорт также является устоявшимся грузовым хабом, где работают такие крупные операторы, как DHL и UPS.
Возможности MRO всё ещё находятся на «стадии оценки и технико-экономического обоснования». В краткосрочной перспективе Анкона может использовать существующие ангарные площади для определённых видов технического обслуживания или ремонта компонентов, а её рулёжные дорожки и перрон могут поддерживать временную инфраструктуру. Для более масштабных услуг базового технического обслуживания потребуется новое строительство. «Если вы хотите проводить базовое обслуживание нескольких самолётов, вам нужно будет фактически построить более значительные и новые объекты», — сказал Хиггинсон. Он ожидает, что любое потенциальное увеличение мощностей MRO будет реализовано за счёт развития бизнеса сторонними поставщиками на территории аэропорта, причём интерес проявляется как из Италии, так и из-за рубежа. «По сути, мы позволим третьим сторонам развивать свой бизнес на нашей территории», — сказал он. Если планы будут утверждены, он считает, что финансирование более крупных проектов может поступать из трёх источников: от существующих владельцев аэропорта (включая Njord и правительство региона Марке, владеющее миноритарной долей в 8,5%), от потенциальных партнёров по MRO, а также из потенциальных фондов Европейского союза.
Этот шаг предпринимается на фоне того, что авиакомпании и лизингодатели продолжают сталкиваться с ограниченной доступностью технического обслуживания, особенно в Европе. Хиггинсон отметил, что ограничения по наличию мест для обслуживания также очевидны в португальской авиакомпании EuroAtlantic Airways (ACMI- и чартерный оператор широкофюзеляжных самолётов, входящий в портфель Njord Partners), где он является председателем совета директоров и ранее занимал пост генерального директора. «Особенно зимой, особенно в Европе, вы постоянно сталкиваетесь с необходимостью планировать и корректировать графики технического обслуживания, — сказал он. — Если мы говорим просто о плановых C-проверках, то доступность мест для обслуживания уже является проблемой. Кроме того, необходимо реагировать на директивы по лётной годности». Он добавил, что возможности доступа к цехам по ремонту двигателей также ограничены, и операторам часто приходится искать мощности за пределами Европы. «Наличие большего количества объектов для работ, связанных с двигателями, также очень важно, — сказал Хиггинсон. — Особенно с учётом того, что Европа недостаточно инвестирует в эту сферу».
В 2024 году инвестиционная компания стала мажоритарным партнёром базирующейся в Лиссабоне EuroAtlantic. В настоящее время парк этой ACMI-авиакомпании насчитывает шесть самолётов, включая три Boeing 767-300ER, два 777-200ER и недавно добавленный первый самолёт Airbus — A330-200, с планами добавить ещё два в ближайшем будущем. В долгосрочной перспективе EuroAtlantic планирует расширить парк до 8–12 самолётов к 2030 году за счёт добавления дополнительных A330 и 777. Эта стратегия обусловлена доступностью самолётов и потребностью в гибком парке широкофюзеляжных ACMI-самолётов. «В долгосрочной перспективе на рынке недостаточно мощностей, чтобы придерживаться чисто боинговской стратегии», — сказал Хиггинсон.
