Дефицит в 10 миллиардов евро на железную дорогу стран Балтии: запуск к 2030 году под угрозой срыва

Репортаж от Wedoany，Проект «Rail Baltica», соединяющий Таллин (Эстония), Ригу (Латвия) и Вильнюс (Литва), сталкивается с серьезными финансовыми трудностями. Генеральный директор компании-оператора проекта Кивила заявил, что на первом этапе строительства не хватает около 10 миллиардов евро, и неясно, сможет ли Европейский союз покрыть этот дефицит в новом бюджетном цикле после 2028 года. Этот стратегический железнодорожный проект, первоначально запланированный к вводу в эксплуатацию в 2030 году, теперь сталкивается с множеством проблем, включая перепроектирование, разную скорость строительства в трех странах и несколько трансграничных контрактных споров, что делает своевременное завершение практически невозможным.

На первый этап проекта «Rail Baltica» уже выделено около 5 миллиардов евро, при этом общая смета расходов на этот этап составляет 15 миллиардов евро, а дефицит достигает почти 10 миллиардов евро. Если учитывать полную стоимость жизненного цикла проекта, общая стоимость выросла с 5,8 миллиарда евро, оцененных в 2017 году, до текущих 23,8 миллиарда евро, увеличившись более чем в три раза. Для покрытия дефицита три страны Балтии обращают взоры на новую многолетнюю финансовую программу ЕС, которая вступит в силу после 2028 года. Европейская комиссия планирует удвоить бюджет программы «Connecting Europe Facility» (CEF) для дальнейшей поддержки трансграничной транспортной инфраструктуры. Кивила отметил, что даже в этом случае средства ЕС не смогут покрыть весь дефицит, и трем странам придется взять на себя большую долю самофинансирования. В рамках двух предыдущих программ CEF проект получил в общей сложности около 4 миллиардов евро из фондов ЕС, а потребности в новом бюджете возросли до 10 миллиардов евро, что более чем вдвое превышает общий объем предыдущих грантов ЕС.

В ожидании прояснения ситуации с финансированием ЕС стороны также оценивают более экономичные инженерные решения, включая перепроектирование таких узлов, как мост Саласпилс в Риге. Председатель совета директоров компании-оператора «Rail Baltica» Пайгле указал, что цели экономии средств и соблюдения сроков трудно совместить: высокая стоимость этого моста частично обусловлена тем, что проект одновременно выполняет функцию строительства рижской кольцевой дороги, а перепроектирование может незначительно снизить затраты, но, скорее всего, приведет к дальнейшим задержкам.

Разрыв в темпах строительства между тремя странами увеличивается. Эстония и Литва уделяют первоочередное внимание строительству основной линии и опережают график; Латвия ранее сосредоточилась на строительстве станций и мостовых узлов, отставая в прокладке основной линии примерно на два года от Эстонии. Государственный контролер Эстонии Холм заявил, что эта задержка также приведет к увеличению стоимости строительства на эстонском участке. Премьер-министр Латвии Кульбергс ответил, что между тремя странами нет и не должно быть «соревновательного духа» в том, «кто построит больше путей и быстрее», и что одностороннее ускорение не имеет смысла без скоординированных действий. Он попросил председателя Европейской комиссии фон дер Ляйен организовать встречу с комиссаром ЕС по транспорту и отметил, что жесткие сроки, навязанные на политическом уровне, не только не ускорят строительство, но и могут привести к росту затрат из-за спешки. Кульбергс также заявил, что трем странам не следует любой ценой цепляться за первоначальную цель ввода в эксплуатацию в 2030 году. Пайгле добавил, что дефицит финансирования для завершения первого этапа строительства на территории Латвии составляет около 3,7 миллиарда евро, а выделенные средства на строительство основной линии покрывают лишь около 52,66 км, что значительно меньше фактического расстояния, которое предстоит построить. Предложенные им направления действий включают: использование оборонного финансового инструмента ЕС «SAFE»; продвижение модели ГЧП на северном участке (от Скулте до границы с Эстонией) с предполагаемыми инвестициями около 1 миллиарда евро; а также необходимость как можно скорее определить верхний предел бюджета проекта и сроки завершения, чтобы обеспечить четкую основу для последующего строительства.

Помимо проблем с финансированием и сроками, в проекте возникают споры на этапе исполнения контрактов. Консорциум испанских компаний Idom и Ineco подал арбитражный иск в связи с расторжением Латвией в 2023 году контракта на проектирование рижского участка, требуя компенсации в размере более 14 миллионов евро; латвийская сторона подала встречный иск на 3,37 миллиона евро. Литовская компания LTG Infra также намерена расторгнуть контракт с итальянским подрядчиком Rizzani de Eccher на строительство моста через реку Нерис из-за отставания от графика и задолженности перед субподрядчиками, планируя провести повторный тендер; подрядчик заявил, что будет оспаривать это решение в судебном порядке.

«Rail Baltica» — это строящийся железнодорожный инфраструктурный проект, направленный на интеграцию стран Балтии в европейскую железнодорожную сеть. Проект предусматривает создание непрерывного железнодорожного коридора для пассажирских и грузовых перевозок с остановками на маршруте от Таллина (Эстония) через Пярну, Ригу (Латвия) и Каунас (Литва) до Варшавы (Польша). Общая протяженность проекта в странах Балтии составляет 870 км, из которых 213 км приходится на Эстонию, 265 км — на Латвию и 392 км — на Литву.