Репортаж от Wedoany，Проект водородных грузовиков в Германии получил 526 заявок на общую сумму 455 млн евро, при этом бюджетный фонд составляет всего 220 млн евро. Такой объем заявок интерпретируется как сигнал о том, что рынок водородных грузоперевозок нашел свою отправную точку, однако одна деталь в структуре проекта заслуживает большего внимания: Германия предоставляет субсидии на покупку водородных грузовиков, в то время как аккумуляторные электрические грузовики, по-видимому, пока не получают соответствующих федеральных субсидий на покупку транспортных средств.
Согласно правилам проекта, субсидии на водородные грузовики могут покрывать до 80% дополнительных соответствующих затрат по сравнению с дизельными аналогами, а водородные заправочные станции могут получить до 50% соответствующих затрат. Это не технологически нейтральная мера стимулирования — она напрямую снижает ценовой недостаток водородных грузовиков, одновременно помогая строить необходимые для них специализированные заправочные станции. Для сравнения, текущая федеральная поддержка аккумуляторных электрических грузоперевозок в Германии в основном сосредоточена на зарядной инфраструктуре, магистральных коридорах и других компонентах операционной системы.
Такая разница в политике может повлиять на решения автопарков о закупках. В настоящее время стоимость дизельного тягача N3 в Европе составляет около 150 000 евро, аккумуляторного электрического — около 300 000 евро, а водородного топливного элемента — около 425 000 евро. Если правительство Германии покроет 80% премии водородного грузовика в размере 275 000 евро по сравнению с дизельным, государственный вклад может составить почти 220 000 евро, а фактическая стоимость покупки для оператора снизится примерно до 205 000 евро. После вступления субсидий в силу менеджеры по закупкам могут посчитать водородные грузовики более дешевыми, чем аккумуляторные электрические, не получающие субсидий на покупку, хотя эта субсидия не меняет энергетические потребности или стоимость топлива двух силовых установок. Для сравнения, аналогичный аккумуляторный электрический грузовик в Китае можно приобрести примерно за 80 000 евро, что также ставит под сомнение ценовую стратегию европейских производителей оригинального оборудования.
Существует различие между экономикой покупки и экономикой грузоперевозок. Субсидия на транспортное средство является единовременной, в то время как оператор несет затраты на энергию, техническое обслуживание, доступ к водородным заправочным станциям, время эксплуатации и финансирование на каждый километр пробега грузовика. Водород все еще должен пройти этапы преобразования, сжатия, распределения, хранения и заправки, прежде чем топливный элемент преобразует его в электроэнергию. Аккумуляторные грузовики используют электроэнергию по более короткой цепочке, и это преимущество в эффективности снова проявится в операционных счетах после завершения субсидирования.
Аккумуляторные электрические грузовики не лишены проблем с политикой или инфраструктурой. Их покупная цена все еще выше, чем у дизельных, подключение к электросети на парковках продвигается медленно, сеть зарядных станций на автомагистралях еще несовершенна, а рынки финансирования и остаточной стоимости все еще развиваются. Эти условия, возможно, оправдывают временные, снижающиеся субсидии на покупку электрических грузовиков с большим пробегом до тех пор, пока объемы производства и рынок подержанных автомобилей не созреют. Однако Германия выбрала другой путь — значительно снизить премию водородных грузовиков с помощью субсидий, одновременно требуя, чтобы аккумуляторные электрические грузовики самостоятельно преодолевали первоначальные ценовые барьеры.
Такой подход трудно согласовать с направлениями, указанными экономическими комитетами Франции и Германии. Эти комитеты ставят аккумуляторные электрические грузовики с фиксированной зарядкой в центр декарбонизации грузоперевозок в ближайшей перспективе. Аккумуляторные электрические грузовики имеют более короткую энергетическую цепочку, более низкие энергозатраты и более четкую совместимость с энергосистемой. Водород все еще может использоваться в особых условиях эксплуатации, но энергоемкие маршруты должны сначала доказать, что прямая зарядка, зарядка в коридорах, замена батарей или операционные корректировки не могут удовлетворить потребности маршрута.
Электрификация грузоперевозок превращается в системную проблему, а не просто в проблему транспортных средств. Китай соединяет электрические грузовики с портами, шахтами, логистическими парками, парковками, зарядными коридорами, заменой батарей, планированием электросетей, стандартами, обслуживанием и управлением автопарками. Европа постепенно строит такую же систему. Совместное предприятие Swaptopus, основанное CATL и Octopus Energy, показывает, что коммерческая конкуренция распространилась на такие области, как владение батареями, лизинг, информация о состоянии здоровья и управление энергией маршрутов.
Перед лицом этой трансформации Германия использует государственные средства для поддержания параллельной водородной топливной системы, в то время как основная электрическая силовая установка лишена аналогичных стимулов для покупки. Водородные грузовики получают премию за транспортное средство и субсидии на заправочные станции, аккумуляторные электрические грузовики получают поддержку зарядной инфраструктуры, а затем полагаются на более низкие эксплуатационные расходы для окупаемости покупки транспортного средства.
Это не является справедливым сравнением между путями с нулевым уровнем выбросов. Данный механизм может сделать силовую установку с более слабой экономикой жизненного цикла более привлекательной при закупке, поскольку государство берет на себя большую часть ее недостатков. Переподписанный сбор заявок затем измеряет спрос на субсидируемое оборудование и интерпретируется как рыночная валидация.
Настоящие доказательства появятся после развертывания — автопарки должны будут сообщать о коэффициенте использования, стоимости топлива, времени безотказной работы водородных заправочных станций, техническом обслуживании, остаточной стоимости и о том, будут ли они снова покупать водородные грузовики после эксплуатации первых субсидируемых транспортных средств. До этого Германия подтвердила, что щедрые субсидии на покупку водородных грузовиков могут генерировать большое количество заявок, но еще не доказала, что водородные грузовики как коммерческие грузовые активы могут превзойти аккумуляторные электрические грузовики.
Полный анализ стратегического отчета TFIE количественно оценивает, как субсидии меняют сигналы покупки, и сравнивает изменения при расчете энергозатрат на каждые 100 км. В отчете также исследуется, как низкая пропускная способность водородных заправочных станций превращает инфраструктурные ассигнования в постоянную поддержку цен на насосах, и тестируются различия между немецкой программой коридоров, китайским строительством электрических грузоперевозок и новой моделью платформы CATL-Octopus.
