17 августа, после 11 лет напряжённого строительства, на ключевом контрольном объекте всей линии — туннеле Гаолигуншань железной дороги Дажуй — был достигнут значительный прогресс: наклонная шахта и пилотная выработка вертикального ствола № 1 успешно сомкнулись. Два забоя, продвигавшихся навстречу друг другу в течение одиннадцати лет, «пожали руки» на глубине 765 метров под землёй, что ознаменовало преодоление ещё одной инженерной задачи мирового уровня при строительстве железнодорожной сети юго-западного Китая.
Туннель Гаолигуншань — это «горловой» контрольный объект участка Баошань—Жуйли железной дороги Дажуй, его общая протяжённость составляет 34,5 км. Это сверхдлинный глубокозалегающий горный туннель в Азии с исключительно сложными геологическими условиями, который специалисты называют «подземным геологическим музеем». В ходе строительства часто возникали такие опасные явления, как высоконапорные внезапные прорывы воды, значительные деформации вмещающих пород, горные удары, скопление вредных газов — множество инженерных проблем мирового уровня переплетались воедино.
Нынешнее смыкание наклонной шахты и пилотной выработки вертикального ствола № 1 является ключевым опережающим узлом глубокой проходки туннеля, концентрирующим в себе основные риски, такие как высокое давление и водообильность, сложность вмещающих пород. Пиковый суточный приток воды в ходе строительства достигал 33 000 кубометров, что эквивалентно объёму 13 стандартных олимпийских бассейнов; рабочие годами трудились в условиях глубокого обводнения. В то же время вертикальный ствол № 1 глубиной 765 метров является самым глубоким вертикальным стволом на железных дорогах Китая; температура коренных пород на забое превышает 39 °C, а с учётом тепловыделения механизмов максимальная температура в рабочей зоне превышает 42 °C. Высокая температура, духота и ограниченная вентиляция долгое время сдерживали безопасность работ и скорость проходки.
Перед лицом сложных и изменчивых геологических условий строительная команда в результате длительных полевых изысканий, многократных испытаний и итераций сформировала комплексную систему технологий строительства, адаптированную к экстремальным геологическим формациям. Для зон высоконапорной водообильной изменённой породы был применён подход «увеличение пространства, индуцирование прорывов, ограничение масштабов, контроль деформаций»; для зон высоконапорной водообильной трещиноватой породы — схема «увеличение пространства, направленный дренаж, предотвращение прорывов, контроль деформаций», что позволило системно решить ключевые проблемы потери устойчивости вмещающих пород, внезапных прорывов грязи и воды. Опираясь на научно-исследовательские разработки, постепенно была создана система из девяти ключевых технологий, включая комплексное водоподавление в сверхглубоких железнодорожных стволах, борьбу с экстремально высокотемпературными геотермальными воздействиями, механизированную проходку горных туннелей малого сечения с одной галереей, что обеспечило стандартизированные решения, применимые для строительства аналогичных туннелей в экстремальных геологических условиях.
В процессе строительства все участники уделяли повышенное внимание контролю безопасности, совместно создав трёхкомпонентную систему геологического прогнозирования на основе TSP, георадара и опережающего бурения, что позволило добиться точного обнаружения, заблаговременного прогнозирования и опережающей обработки геологических опасностей впереди по ходу проходки. Опираясь на интеллектуальную диспетчерскую платформу, интегрирующую функции диспетчеризации строительства, транспортировки материалов, мониторинга безопасности и онлайн-консилиумов, был создан «цифровой мозг» подземного строительства, обеспечивающий точную координацию многооперационных пересекающихся работ и замкнутый цикл управления рисками и опасностями.
Нынешнее смыкание наклонной шахты и пилотной выработки вертикального ствола № 1 позволило эффективно устранить ключевое узкое место, ранее сдерживавшее общие темпы проходки туннеля. После смыкания два участка — наклонной шахты и вертикального ствола — оказались соединены под землёй, что открыло несколько параллельных забоев для проходки основного туннеля. Транспортировка породы и подача материалов перешли с однолинейного режима на двухлинейную координацию, что значительно повысило эффективность проходки. Одновременно были системно оптимизированы системы вентиляции, водоотлива и аварийной эвакуации, что дополнительно усилило возможности контроля безопасности строительства.
Железная дорога Дажуй общей протяжённостью 330 км, с долей мостов и туннелей до 76%, является стратегически важной инфраструктурой для совершенствования железнодорожной сети юго-западных приграничных районов Китая и обеспечения беспрепятственного выхода Западного Юньнаня к внешнему миру. В настоящее время, за исключением туннеля Гаолигуншань, все остальные наземные работы в основном завершены. После полного завершения строительства туннеля Гаолигуншань железная дорога Дажуй окончательно закроет «последний километр» юго-западного выхода страны, и регион Западного Юньнаня превратится из тупиковой оконечности транспортной сети в передовые ворота открытости в Южную Азию, что имеет важное значение для содействия качественному развитию региональной экономики и углублению внешней взаимосвязанности.